Châssis Apollo, Omega & Griffith
Frank Riesner, ingénieur chimiste d’origine hongroise, né au Canada et travaillant aux Etats-Unis crée une entreprise réalisant des carrosseries et peintures avant de racheter l’entreprise turinoise Intermeccanica, Turin (ITA) lors d’un séjour en Europe en 1959.
Milt Brown, Ron Plescia et Ned Davis, californiens, décident de mettre en chantier une voiture de sport conciliant les qualités esthétiques des productions européennes et la fiabilité des mécaniques américaines. Ils rencontrent Frank Reisner au Grand Prix de Monaco 1960 qui accepte de fournir des carrosseries aluminium (?) pour leur projet Apollo, dessiné par Ron Plescia, la partie mécanique étant supervisée par Milt Brown. La voiture, biplace est disponible en version coupé fastback ou roadster.
Cette voiture repose sur un châssis multitubulaire en échelle avec longerons et entretoises, avec une suspension Buick à l’avant et une suspension arrière par bras oscillants.
Mécanique Buick V8 entièrement en alliage léger de 3,5 litres accouplée à une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports.
La mécanique évolue vers un moteur V8 5 litres Buick (version 5000 GT) et la production débute en 1963. Les carrosseries produites à Turin sont acheminées à Oakland, Calif. Calif. (USA) ou elles reçoivent leur mécanique (moteur et boîte manuelle à 4 rapports). Les voitures sont distribuées par Milt Brown via son atelier International Motorcars à Oakland, Calif. (USA).
La 5000 GT reçoit le moteur Buick entièrement en alliage léger de 215 ci.
La voiture est proposée à US$ 9.000, soit plus cher qu’une E Type Jaguar sur le marché US, se qui limitera la production à 42 exemplaires (40 coupés, 2 spiders dont le prototype de la série), majoritairement en version 3,5 litres (3500 GT) avant que la firme Vanguard Motors, Dallas, Tex. (USA) dirigée par Steve Ricketts ne rachète les droits, produisant encore 22 exemplaires sous le nom de Vetta Ventura (11 vendues), 11 autres voitures sont assemblées par Tom Foreman (chef d’atelier) à partir des pièces restantes et mises sur le marché jusqu’en 1971.
L’avocat Robert Stevens, Pasadena, Calif. (USA) reprend alors la production via sa société Apollo International C°. 14 voitures sont encore fabriquées, puis 6 par Otto Becker (chef d’atelier) et 4 voitures sont encore vendues par les douanes US à Ken Dumiere lors de la liquidation.
Un prototype de coupé 2+2 est présenté au Salon de New-York City (USA) en 1965, puis à nouveau en 1966 sous le nom de Griffith GT.
Une nouvelle voiture est présentée au Salon de New-York City (USA) 1966 avec mécanique Plymouth, ligne due à Bob Cunberford et carrosserie en acier. La mécanique est fournie par Ford, mais des grèves chez le constructeur imposent un changement de fournisseur. Les moteurs, ainsi que la transmission sont maintenant d’origine Chrysler mais le différentiel arrière reste un Ford. Il s’agit du nouveau bloc V8 Commander de 273 ci développant 304 chevaux SAE à 6500 tours, la voiture prend l’appellation de Griffith Serie 600.
Début de production en 1967 après le rachat de la firme par Steve Wilder. Remplacement du moteur Plymouth par un Ford. Carrosserie retouchée par Franco Scaglione et appellation Intermeccanica Torino puis Omega. Les châssis et carrosseries sont fabriqués en Italie puis envoyés chez Holman & Moody en Caroline du Nord pour montage des ancillaires et finition.
La voiture sera finalement fabriquée par Intermeccanica sous l’appellation Italia et l’accord avec Ford assure la livraison de moteurs, transmissions, ponts et jantes de la Ford Mustang. L’Italia suivra les évolutions de la Mustang.
Moteur :
8 cylindres en V ouvert à 90°, Ford, entièrement en fonte monté très en arrière dans le châssis pour permettre une bonne répartition des masses.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Distribution par un arbre à cames au centre du V entraîné par chaîne entrainant des soupapes en tête via des tiges et des culbuteurs.
289 ci : 4736 cm3.
Transmission :
Boîte de vitesses manuelle Ford T10 à 4 rapports.
Châssis :
Le châssis à structure tubulaire de section carrée (4 pouces de côté) est étudié par Frank Riesner avec l’assistance de John Crosthwaite (ex-BRM) et la carrosserie par Robert Cumberford, retouchée par Franco Scaglione pour Bertone. Les caisses en acier sont fabriquées chez Intermeccanica à Turin (ITA), formées manuellement sur des gabarits en bois puis soudées sur le soubassement.
Carrosserie en acier.
Les éléments mécaniques (moteur, transmission, pont) sont envoyés directement par Ford à Turin pour être montés dans les châssis. La voiture bénéficie d’une répartition des masses de 50/50% et d’un centre de gravité très bas permettant d’obtenir une bonne tenue de route.
Suspension avant par roues indépendantes.
Suspension arrière par pont rigide d’origine Ford, barre Panhard et bras tirés. Ressorts hélicoïdaux.
La voiture est disponible en coupé et spider.
Freins :
Disques Girling à l’avant et à l’arrière, assistance hydraulique.
Jantes Magnum 500 de Ford Mustang 6 ½ x15.
Direction :
Crémaillère.
Evolution :
? : Moteur 302 ci.
1971 : Moteur 351 ci.
1969 : Salon de New-York City (USA) : Intermeccanica propose un break de chasse Murena 429 GT motorisé par un bloc 7 litres Ford (429 ci) disposant de 360 chevaux SAE à 4600 tours et 600 Nm de couple à 2800 tours.
La voiture ne sera produite qu’en 10 exemplaires.
1970 : Moteur Ford Cleveland 6,4 litres (351 ci) de 325 chevaux.
1974 : Arrêt.
Présentation de la Indra avec moteur 6 cylindres ou V8 GM 350 ci. Carrosserie coupé ou cabriolet par Scaglione.
Essais avec motorisation Ford V8 351 ci puis Cobra Jet 428 pour le salon de Genève (CH).
