Après guerre Ferrari décide de se lancer en compétition dans la catégorie 1 ½ litres. Il s’entoure d’ingénieurs expérimentés et développe un nouveau moteur V12 ouvert à 60° entièrement en alliage léger de 1497 cm3 (52,5×55) prévu en plusieurs versions :
Sport : taux de compression 7,5 :1 et 72 chevaux à 5400 tours.
Competizione : taux de compression 9,5 :1, 118 chevaux à 6800 tours.
Gran Premio : réservé à la compétition, compresseur et jusqu’à 300 chevaux, double allumage, carter sec avec 2 pompes à huile, arbres à cames entraînés par courroie crantée.
Ce moteur est porté à 2 litres suite au changement de réglementation de la FIA interdisant les moteurs suralimentés.
Il s’agit de la 1ère GT Ferrari. Version routière des voitures de course.
Présentation au salon de Turin (ITA) 1948 en coupé Touring sous l’appellation Inter en référence aux victoires remportées par l’Ecurie Inter.
Moteur :
Moteur V12 ouvert à 60° aux cotes super-carrées conçu par l’ingénieur Colombo à partir de 1945 et déjà installé en version 1,5 litres sur les 125 C.
12 cylindres en V à 60° en alliage d’aluminium monté longitudinalement à l’avant avec entraxe de cylindres de 90mm dans lequel s’ajustent les chemises amovibles en fonte montées en force.
Vilebrequin sur 7 paliers avec 6 manetons calés dans 3 plans à 120° usiné dans la masse à partir d’une bille d’acier et nitruré pour accroître la dureté. Engrenage en bout de vilebrequin pour l’entraînement de la pompe à huile.
Chaque maneton reçoit 2 bielles d’un groupe de cylindres opposés (décalage axial de 20mm entre les bancs de cylindres). Les bielles sont courtes pour ne pas trop perdre en couple (faible course), à section en H et usinées en acier forgé. La coupe des chapeaux de bielles est inclinée de 40° pour pouvoir les extraire ou les descendre dans les cylindres par le haut. Pistons bombés en aluminium à 2 segments de compression et 2 racleurs d’huile (dont 1 à la base de la jupe). L’étanchéité entre culasses et cylindres est assurée par 12 joints annulaires en cuivre-amiante.
Culasses à chambres de combustion hémisphériques. Distribution par 1 arbre à cames en tête par banc de cylindres positionné dans le plan médian actionnant 2 soupapes en tête en V à 60° par des culbuteurs disposés de part et d’autre. Les arbres à cames tourillonnent sur 6 paliers dans chaque culasse, entraînement par chaîne Triplex à 3 rangées de rouleaux Regina Extra Triplex depuis le vilebrequin qui commande aussi la pompe à eau et la dynamo placée horizontalement entre les 2 arbres à cames. Soupapes coulissant dans des guides en bronze et rappelées sur leur siège en bronze par des ressorts à pincettes (gain de poids). Bougies positionnées entre les orifices d’admission (3 orifices par culasse avec conduits d’admission dédoublés à l’intérieur).
Lubrification par carter humide. Carter aileté en forme de T inversé moulé en alliage d’aluminium et de magnésium. Boîtier filtre avec soupape thermostatique pour dévier l’huile vers le radiateur placé avec celui de l’eau. La 166 Inter reçoit un filtre à huile autonettoyant avec peigne nettoyeur tournant mis en action chaque fois que l’on actionne l’embrayage.
Alimentation par 3 carburateurs Weber 30 ICF (F : Ferrari) au centre du V pour alimenter les 6 orifices d’admission. Les papillons des 2 corps de chaque carburateur sont montés sur des axes de rotation distincts parallèles à l’axe moteur avec sens d’ouverture inversé pour une alimentation uniforme de la partie droite et gauche afin d’avoir une alimentation équilibrée pour chaque banc de cylindres. 3 orifices d’admission avec conduits de la tubulure d’admission reliés par une chambre d’équilibrage pour améliorer le fonctionnement à bas régime et diminuer la consommation.
Pour la 166 Inter, 1 carburateur double corps Weber 32 DCF monté sur tubulure réchauffée par le circuit d’eau (Zenith sur quelques exemplaires).
Allumage par bobine et distributeur, chaque arbre à cames entraîne un allumeur Marelli S44 vertical via un renvoi conique à son extrémité avant. Dynamo entre les 2 arbres à cames. Les 166MM reçoivent un allumage par magnéto entraîné par un renvoi conique situé à l’extrémité arrière. Bougies positionnées entre les orifices d’admission.
1992 cm3 (60×58,8mm) : taux de compression : 8,5 :1 ramené à 8 :1 sur la 166 Inter
150 chevaux à 7000 tours pour les 166 et 115 à 6000 pour les 166 Inter.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports non synchronisés en ligne avec le bloc.
Embrayage mono-disque à sec.
Châssis :
Châssis à longerons et tubes ovales en acier. Empattement : 2,42m pour des voies de 1,25m à l’avant et 1,20m à l’arrière. Le châssis est dérivé de l’étude menée par Colombo avec les ingénieurs Bazzi et Busso en 1946 pour la 125S
Suspension avant par roues indépendantes avec ressort à lame transversal, triangles superposés, amortisseurs hydrauliques à levier Houdaille et barre antiroulis
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques à levier Houdaille, barre antiroulis.
La plupart des carrosseries sont réalisées par Touring en coupé 3 volumes, certaines voitures sont carrossées par Farina (coupé et cabriolet), Vignale (coupé), Bertone (cabriolet), Ghia (Coupé).
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande hydraulique.
Jantes à voile plein et enjoliveurs acier, moyeu Rudge & Whithworth fournies par CABO (Carlo Borrani), pneus 5.50×15.
Direction :
Vis et secteur.
Participation à la compétition :
Ferrari reprend la 159 légèrement modifiée et recarrossée en Spider Corsa par Allemano pour débuter en compétition à partir de 1948.
Les voitures destinées à la course prennent l’appellation MM (Mille Miglia).
166 MM Barquette Touring 1948
1953 : Présentation de le 166 MM/53 avec alimentation par 3 carburateurs Weber quadruple corps 32 IF/4C, taux de compression porté à 9,5 :1 pour une puissance de 160 chevaux à 7200 tours.
Principaux résultats :
1948 :
Targa Florio : Biondetti, 1er Gl (166SC)
1000 Miglia : Biondetti, 1er Gl. (166 Coupé 2+2 Allemano)
1949 :
1000 Miglia : Biondetti, 1er Gl (166MM)
24H Spa-Francorchamps : Chinetti-Lucas, 1er Gl (166MM).
GP Luxembourg : Villoresi, 1er Gl.
24H Le Mans : N)22, Chinetti-Seldson (166 MM), 1er Gl (roulements de vilebrequin à aiguilles en place des coussinets de manetons de vilebrequin).
