Châssis et origine particuliers
La 308 GTB succède à la Dino 246 GT. Elle est cette fois badgée Ferrari contrairement à sa devancière qui n’a jamais fait partie de la gamme Ferrari officielle, alors uniquement constituée de modèles à moteur V12.
La voiture repose sur le principe d’une architecture tubulaire avec moteur central arrière transversal (cf. 308 GT/4) habillée d’une carrosserie en résine polyester renforcée de fibre de verre (1ère chez Ferrari). La conception est confiée à l’ingénieur Angelo Bellei.
Présentation au Salon de Paris (FRA) 1975 sur le stand de l’importateur français Charles Pozzi.
Moteur :
8 cylindres en V à 90° positionné au centre repris de la 308 GT4, répertorié Tipo F106A. Bloc et culasses en alliage léger.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Lubrification par carter sec.
Culasses avec distribution par deux arbres à cames en tête par banc de cylindres entraînés par courroie crantée, 2 soupapes en tête par cylindre, en V, inclinées de 46° commandées par poussoirs (jeu par pastilles calibrées), soupapes d’admission de 42mm de diamètre, échappement 36mm.
Alimentation par 4 carburateurs Weber double corps horizontaux 40 DCNF.
Allumage par 2 bobines et 2 distributeurs, 1 par banc de cylindres.
2927 cm3 (81×71) comprimé à 8,8 :1.
255 chevaux DIN à 7700 tours et 29 Mkg à 7000 (25 Mkg dès 2500 tours).
Transmission :
Roues arrières motrices.
Boîte de vitesses à 5 rapports placée sous le moteur avec son propre système de graissage. Levier de vitesses coulissant dans la traditionnelle grille Ferrari.
Rapports de boîte : I. : 3,418 :1 : II. : 2,353 :1 ; III. : 1,693 :1 ; IV. : 1,244 :1 ; V. : 1 :1 ; AR. : 3,241 :1.
Différentiel autobloquant à lamelles.
Châssis :
Carrosserie polyester renforcée de fibre de verre dessinée par Pininfarina (Leonardo Fioraventi), réalisation Scaglietti (caisse et finition).
Châssis à structure tubulaire en gros tubes ovales pour la cellule centrale englobant le cockpit prolongée par des treillis avant et arrières recevant les extensions mécaniques.
Suspension avant et arrière par roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, D. av./arr. : 275/279mm.
Commande hydraulique.
Jantes en alliage léger, pneus 205-70 VR 14.
Direction :
Crémaillère, 3,25 tours de butée à butée. Diamètre de braquage 12 mètres.
Evolution :
1976 : Versions US avec moteur 205 chevaux à 6600 tours, allumage par 2 allumeurs en place de la bobine et du distributeur, carter humide au lieu de sec.
Poids augmenté de 70 kg à 1265 kg par montage de caisses acier en place du polyester.
1977 : Toutes les versions avec caisse acier, poids augmenté de 150 kg.
Présentation d’un prototype développé par Pininfarina au Salon de Genève avec éléments de carrosserie rapportés peints en argent et rivetés sur la tôle, surnom « Mille chiodi » (mille clous). Aileron fixe sur le toit et jantes millimétriques pour pneus Michelin TRX adoptées en 1980 sur les voitures de série.
Présentation de la version 308 GTS découvrable au Salon de Francfort (D). Voiture sans carter sec, poids augmenté de 20 kg. Toit amovible logé derrière les sièges, montants de toit peints en noir satiné, disparition des vitres latérales arrières pour des grilles.
Finition des voitures réalisée directement à l’usine et non plus chez Scaglietti.
1980 : Présentation des versions 208 GTB et GTS pour le marché italien avec moteur 2 litres (les voitures de plus de 2 litres de cylindrée sont pénalisées par une super taxe –IVA-).
Moteur issu de la 208 GT4, 155 chevaux à 6800 tours, 1991 cm3, alésage réduit de 81 à 66,8 mm pour une course inchangée de 71.
Présentation des versions 308 GTBi et GTSi. Moteur Tipo F106B avec alimentation par système d’injection Bosch K Jetronic pour répondre aux nouvelles normes antipollution et de bruit. 214 chevaux à 6600 tours. Abandon du carter sec et allumage par bobine et distributeur remplacé par un boîtier Marelli-Digiplex géré par électronique.
Jantes millimétriques avec enveloppes Michelin TRX.
Finition intérieure améliorée, sièges plus moelleux, cuir de meilleure qualité.
1982 : Salon de Turin (ITA) : Version 208 GTB Turbo, 1ère Ferrari de tourisme commercialisée avec un moteur suralimenté, réservée au marché italien. Base du moteur de la 208 avec suralimentation par 1 turbocompresseur KKK, 220 chevaux, injection Bosch K Jetronic. Culasses en Nikasil, échappement 2×2 sorties.
Prises d’air NACA devant les passages de roues arrières, prises d’air supplémentaires au niveau de la calandre, ouïes d’aérations derrière les phares avant, petit spoiler sur la partie arrière du toit, spoiler avant, pare-chocs arrière en deux parties avec extracteur au centre. La puissance passe à 220 chevaux (155 pour la version atmosphérique). 1983 : Présentation des 308 GTBi et GTSi Quattrovalvole, Tipo F105A. Moteur avec culasses en Nikasil (alliage à haute teneur en Nickel) à distribution par 4 soupapes par cylindres, en V avec angle plus serré et diamètre diminué à 29 mm pour l’admission et 26 pour l’échappement. Taux de compression porté de 8,8 à 9,2 :1, pistons creusés (calotte bombée), chemises traitées au Nikasil (fonte). 240 ch DIN@7000, 26,5 Mkg@5000.
1985 : Salon de Francfort (D) : Présentation des versions 328 GTB et GTS. 3185 cm3 (83×73,6), 270 chevaux à 7700 tours, 31 Mkg à 5500 tours, taux de compression augmenté à 9,8 :1, nouveaux pistons, distribution par 4 soupapes par cylindres reprise de la 308 QV, nouvelle gestion intégrale Marelli, radiateur d’huile agrandi.
Pare-chocs incorporés dans la caisse dans le style de la Testa Rossa incorporant les feux de position et les clignotants, nouvelles ouïes de refroidissement. Petit aileron de toit.
Nouveau traitement de l’intérieur, chauffage amélioré, console centrale en 2 parties, une incorporée au tableau de bord et l’autre au tunnel de transmission.
1986 : La 208 GTB Turbo est rebaptisée Turbo, ouïes de ventilation noir mat sur le capot, prise d’air NACA devant les ailes arrières, 5 fentes de ventilation sur la calandre, spoiler avant, pare-chocs arrière en deux parties avec grille d’aération centrale et échappement à 4 sorties.
Puissance portée à 254 chevaux DIN, nouveau turbocompresseur IHI avec échangeur.
Traitement de l’intérieur repris de la 328.
Participation à la compétition.
Homologation en Groupe IV (GT Spéciales) le 01/11/1976, appellation 308 GTB4. Voitures disponible avec extensions d’ailes en polyester, 3 séries de rapports de boîte, arceau en acier (15kg), cylindrée 2996 cm3, biellettes de direction renforcées, gros étriers de freins en aluminium, réservoirs souples.
Essais usine en 1976 à Fiorano puis préparation par des équipes privées (pincipal préparateur Giuliano Michelotto). Michelotto prépare aussi 3 voitures avec moteur longitudinal et carrosserie dans le style des 512 BB/LM, jamais alignées en compétition.
1978 : Rallye de Sicile (1er engagement) : Livero-Penaroli.
Championne d’Italie des GT, Facetti, V8 de 320 chevaux, voiture préparée par les frères Facetti : pistons et arbres à cames équilibrés, 320 chevaux DIN, nouvelle géométrie des suspensions avec amortisseurs réglables Bilstein, disques ventilés de 12 pouces de diamètre avec étriers Lockheed à 4 pistons et répartiteur, spoiler avant, 1055 kg. Victoires dans toutes les courses ou la voiture a été engagée : Magione, Misano, Pergusa et Vallelunga.
1981 : Engagement au Championnat d’Europe des Rallyes via Charles Pozzi (importateur en France).
Tour de France Automobile : Andruet-Melle Bouchetal, 1er Gl.
2e Championnat européen de Rallies.
1982 : 2 voitures engagées par Pozzi, culasses à 4 soupapes par cylindre, injection, 330 chevaux.
Targa-Florio : Tognana-, Andruet-, 1er, 2e Gl.
Tour de Corse : Chasseuil-, 2e Gl.
Tour de France Automobile : Andruet-, 1er Gl.
Rallye des Cévennes : Andruet-, 1er Gl.