Premier modèle « de série » produit par Ferrari.
Pinin Farina présente un cabriolet « Ariowich » (nom du premier propriétaire) en 1953 suivi par une version Europa sur châssis de 2,80m d’empattement dérivé des 166 et moteur 3 litres V12, conception Lampredi.
La voiture est présentée au salon de Paris (FRA) en octobre 1953.
Moteur :
Reçoit un moteur 3 litres développé par l’ingénieur Lampredi pour la 250 MM.
12 cylindres en V ouvert à 60° entièrement en alliage léger positionné longitudinalement à l’avant, chemises vissées dans les cylindres,
Distribution par 1 arbre à cames en tête par banc de cylindres, soupapes en tête
3 carburateurs double corps Weber 36 DCF
Allumage par 1 bobine et 1 distributeur par banc de cylindres.
2963 cm3 (68×68) comprimé à 8,0 :1.
200 chevaux à 6300 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports Tipo 508 C positionnée contre le moteur. Influence de Bizzarini pour utiliser synchros Porsche. Carter en silumine.
Embrayage bi-disques à sec.
Châssis :
Châssis à 2 longerons en gros tubes d’acier ovales et traverses tubulaires de section ronde dérivé de la 375. La structure elle même reprend celle du Tipo 166 de 1948 avec une parie arrière surélevée pour assurer le débattement de l’essieu arrière.
Les premiers exemplaires sont carrossés par Vignale avec un dessin rappelant la 340 Mexico (4 voitures), puis les carrosserie sont réalisée par Scaglietti sur un dessin de Pinin Farina pour la plupart des 17 châssis suivants.
Empattement : 2,80m.
Suspension avant à roues indépendantes par triangles superposés, ressorts elliptique transversal à lames, amortisseurs Houdaille à bras et barre antiroulis.
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts semi-elliptiques à lames, barres de poussée et amortisseurs hydrauliques Houdaille à bras
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, en alliage avec ailettes de refroidissement et frettes intérieures acier et mâchoires aluminium, commande hydraulique avec un seul maître-cylindres.
Jantes 15 pouces et pneus Pirelli 7.10×15
Direction :
Boîtier à vis et secteur ZF
Evolution :
10/1954 : Salon de Paris (FRA) : 1ère 250 Europa GT, châssis sur empattement de 2,60m de la 250 Europa modifié pour installer les suspensions avant indépendantes par ressorts hélicoïdaux en place des lames, nouveaux triangles inégaux et amortisseurs à bras Houdaille différents. Essieu arrière avec 4 biellettes supplémentaires pour un meilleur guidage et voies élargies.
Moteur 3 litres développé par l’ingénieur Colombo, Tipo 112 extrapolé du moteur 125 Grand Prix qu’il a dessiné en 1947.
12 cylindres en V à 60°, bloc et culasses en alliage léger (silumine). Vilebrequin usiné d’une seule pièce en acier spécial tourillonnant sur 7 paliers et volant moteur allégé. Cylindres avec chemises humides emmanchées à l’azote, pistons Borgo équilibrés, bielles courtes en acier forgé avec pied oblique pour faciliter une extraction par le haut du cylindre, équilibrées, avec un profil en H pour améliorer la résistance et articulées sur 6 manetons 2 par 2. Lubrification avec carter en aluminium aileté (contenance : 10 litres) à 2 orifices de remplissage de part et d’autre du bloc. Distribution par 1 arbre à cames en tête par banc de cylindres, 2 soupapes à 45° par cylindre reposant sur des guides de soupapes et guides en bronze, sans joints de queues de soupapes. Commande des soupapes par culbuteurs à galets, rappel par ressorts en épingle. Entraînement de l’arbre à cames par chaîne triple avec tendeur. Alimentation par 3 carburateurs double corps Weber 36 DCL3 avec pompe à essence électrique. Allumage par 1 allumeur et un distributeur pour chaque rangée de cylindres entraîné en bout d’arbre. Bougies rejetées entre les conduits d’échappement, sur le côté de la culasse à cause de l’encombrement des ressorts de rappel des soupapes à épingles. Ordre d’allumage 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10. 2953 cm3 (73×58,8), taux de compression : 9,0 :1.
Nouveau boîtier de direction avec rapport de 1/18 (quelquefois 1/20).
03/1956 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la version 250 GT « Compétition », dessin Pinin Farina déjà utilisé pour des 375 et 250 MM, carrosserie aluminium par Scaglietti, vitres latérales et custode arrière en plexiglas. Malle arrière à ouverture extérieure (ouverture par l’intérieur pour les modèles précédents), jupe arrière avec emplacement pour la plaque d’immatriculation.
Moteur Tipo 128 en place du Tipo 112, 240/260 chevaux, soupapes agrandies, taux de compression : 9,2 :1.
Empattement : 2,60m, 1100 kg.
Barre antiroulis à l’avant.
Surface de freinage augmentée à 1278 cm², diamètre 360 mm avec surpresseur sur l’avant.
03/1956 : Salon de Genève (CH) : Présentation d’un cabriolet, carrosserie Boano.
1957 : 250 GT « Competizione » : 14 ailettes sur le panneau de custode.
1957 : 250 GT « Competizione » : Phares carénés, capot plus plongeant, petites ailes arrières, 3 ouïes sur les montants de custode.
Embrayage monodisque Fichtel & Sachs en place du multidisque.
03/1957 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la 250 Spyder Competizione, 2 places sur base 250 GT, carrosserie Pinin Farina dans le style de la Ferrari 375 crée pour le roi des belges en 1955. Cette voiture sera vendue au pilote Peter Collins et équipée ultérieurement de freins à disques.
Lancement de la 250 Spyder California, 2 places. Etude menée sous l’impulsion de Luigi Chinetti, importateur Ferrari aux Etats-Unis sur la base de la 250 GT Competizione. Quelques voitures seront en effet engagées en course. Empattement 2,60 m, moteur 240 chevaux, 3 litres. Voitures fabriquées à l’unité avec variations mécaniques et carrosserie à la demande du client.
10/1957 : Salon de Paris (FRA) : Pinin Farina propose un 3e prototype de cabriolet, préfigurant le modèle de série. Un 4e prototype sera vendu à l’Aga Khan avant la fabrication en série;
Fin 1957 : Etude de la nouvelle 250 GT à carrosserie Pinin Farina. Différents prototypes seront réalisés, la 3e voiture sera vendue au prince Bertil de Suède et une voiture participe au concours d’élégance d’Antibes (FRA).
1958 : Boano prend la direction du département du style Fiat et cède sa compagnie à son beau fils Ezio Ellena et à son associé Pollo, la 250 GT prend l’appellation 250 GT Ellena.
1958 : 250 GT Competizione : 1 seule ouïe de custode.
Nouveau vilebrequin, culasses avec conduits d’admission agrandis.
Boîtier de direction avec rapport plus court de 1/17.
06/1958 : Livraison de la 1ère 250 Spyder California, sur châssis 250 GT Competizione légèrement modifié.
1958 Présentation de la 250 GT Coupé Pinin Farina à la presse, modèle destiné à une clientèle sportive mais pas à la compétition, en remplacement des 250 Ellena/Boano. Construction dans la nouvelle usine Pinin Farina de Grugliasco (ITA). Ferrari et Pinin Farina envisagent une première série de 200 véhicules et débutent une standardisation de la production avec création de la première chaîne de montage chez Ferrari.
10/1958 : Salon de Paris (FRA) : Présentation officielle de la 250 GT Coupé Pininfarina Série II.
Freins à disques Dunlop sur les 4 roues avec commande hydraulique et assistance à dépression Bendix.
Suspensions avec amortisseurs télescopiques en place des Houdaille à l’avant et à l’arrière. Roues à rayons Borrani de 16 pouces.
Moteur Tipo 128 F, alimentation par 3 carburateurs double corps verticaux Weber 40 DCL6 positionnés au centre du V, taux de compression 8,8 :1, 240 chevaux à 7000 tours, 26,7 Mkg, bougies repositionnées à l’extérieur du V, nouveaux ressorts de soupapes hélicoïdaux.
Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés et overdrive sur le 4e rapport fourni par Laycock de Normanville, différentiel autobloquant ZF. Plus de grille chromée pour le levier de vitesses, finition plus luxueuse.
1959 : 250 GT Competizione : Phares droits (les phares carénés sont interdits par la législation italienne).
Version « interim », empattement toujours 2,60m mais nouvelle carrosserie préfigurant la 250 GT SWB.
10/1959 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la 250 GT Châssis court, empattement 2,40m, voies élargies. Châssis Tipo 539.
Moteur Tipo 168, 280 chevaux.
10/1959 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la 250 GT cabriolet Pininfarina Série 2, avec ligne redessinée, plus tendue à petit décrochement sur les ailes arrières et phares droits en place des optiques sous globe, carrosserie en tôle d’acier. Empattement 2,60m. Volume du coffre agrandi et finition améliorée. Longueur : 4,70m ; largeur : 1,69m ; hauteur : 1,33m ; voies av./arr. : 1,378/1,374m ; 1200 kg (usine), essence : 90 litres, huile : 10 litres.
Freins à disques Dunlop sur les 4 roues avec commande hydraulique et assistance à dépression Bendix.
Moteur Tipo 128 F et boîte de vitesses avec overdrive.
250 GT Spyder California : Freins à disque Dunlop en place des tambours.
10/1959 : 250 GT Spyder California (à partir de # 1505GT) : Moteur Tipo 128D, nouvelles culasses dérivées de la compétition (250 Testa Rossa) avec ressorts de soupape hélicoïdaux en place des ressorts en épingle, soupapes agrandies, orifices d’admission séparés et agrandis permettant une meilleure respiration, bougies repositionnées à l’extérieur du V, distributeurs à l’arrière du bloc, bielles renforcées, nouveau vilebrequin et culasses, 260 chevaux.
03/1960 : Salon de Genève (CH) : 250 GT Spyder California : Empattement 2,40m, longueur raccourcie de 45 cm.
Amortisseurs à bras Houdaille remplacés par des Koni télescopiques.
06/1960 : Avant-première des 24 Heures du Mans : Présentation de la 250 GTE : Coupé 2+2 places sur empattement 2,60m, 1ère 4 places Ferrari, moteur avancé dans le châssis, voies élargies pour améliorer l’espace intérieur. Caisse en acier dessinée par Pininfarina, ouvrants en aluminium. Finition luxueuse : volant Nardi, instrumentation Veglia avec cerclages chromés, intérieur cuir.
Moteur Tipo 128 F avancé de 20 cm, alimentation par 3 carburateurs Weber double corps, 1 pompe à essence électrique et 1 mécanique, 240 chevaux DIN à 7000 tours, 26,7 Mkg à 5000.
Suspension arrière avec amortisseurs télescopiques.
Freins à disques à l’avant et à l’arrière, Dunlop, assistés.
Boîte de vitesses à 4 rapports avec overdrive.
Coupé 2 portes, 2+2 places en acier, dessin Pininfarina, 1280 kg (usine). Empattement : 2,60m ; voies av./arr. : 1,354/1,394m ; longueur : 4,70m ; largeur : 1,71m ; hauteur : 1,34m. Pneus Michelin 185×15.
7/1960 : Présentation de la 250 GT Lusso : Moteur avancé par rapport à la 250 GT TDF.
Finition plus luxueuse avec plafonnier, moquettes, vitres descendantes en verre, sellerie cuir, sièges en place des baquets carrosserie en acier, dessin Pininfarina, construction Scaglietti.
Moteur Tipo 168B, 3 carburateurs double corps Weber verticaux 36 DCL ou 40 DCN, 250 ch DIN@7500, 26 Mkg@5500, taux de compression : 9 :1
Carter de boîte de vitesses en fonte au lieu d’aluminium, levier de vitesses garni d’une boule de bakélite noire avec un soufflet à sa base en place du pommeau en aluminium et de la grille chromée apparente.
Suspensions tarées plus souples.
Voies av./arr. : 1,354/1,35, longeur : 4,45m ; largeur : 1,69m ; hauteur : 1,26m ; 1200 kg (usine), essence : 90 litres.
Freins à disques, étriers Dunlop à l’avant et à l’arrière, servofrein à dépression.
9/1960 : Salon de Paris (FRA) : Présentation officielle de de la 250 GTE, 1ère Ferrari 4 places.
Moteur V12 2953 cm3 de 240 chevaux, avancé de 10 cm.
Empattement : 2,60m.
1961 : Cadrans de tableau de bord gris et non plus noirs.
2/1963 : 250 GT Spyder California : Arrêt.
1962 : Pare-brise plus haut.
24/2/1962 : Présentation de la version 250 GTO en remplacement de la 250 GT Competizione. L’étude débute en 1961, Pininfarina est chargé de définir une ligne plus aérodynamique pour la 250 GT SWB. Il reprend l’étude de la 400 Superamerica qu’il transpose sur un châssis 250 GT (#2643 GT), moteur plus puissant, alimentation par 6 carburateurs Weber double corps, carter sec, 300/310 chevaux, 993 kg. En fait la 250 GTO est élaborée à partir de la 250 GT châssis long, carrosserie Boano (#2053 GT) donné par Enzo Ferrari à Giotto Bizzarini. Bizzarini essaie de nombreuses solutions techniques pour améliorer le comportement. Il recule finalement le moteur pour abaisser le capot avant (ce qui crée une déportance à l’avant) et mieux répartir les masses. Carrosserie modifiée par un motoriste usine dont un frère possède un atelier de carrosserie. Il subsiste un problème de tenue de route (instabilité aérodynamique, autobraquage) résolu en appliquant la théorie de Kamm. Mauro Forghieri, Florini, Rocchi et Salavarana interviennent pour stabiliser la voiture et éliminer l’effet autobraqueur : montage d’une timonerie de Watt à l’arrière pour contenir les déplacements latéraux du pont arrière en réduisant la fonction de guidage des ressorts à lames. La voiture est surnommée « papera » (jeune oie ou canard) et voit son amortissement revu avec remplacement des ressorts hélicoïdaux par des ressorts en fil de fer très fins complété par le montage d’un spoiler à l’arrière.
Les voitures à caisse aluminium fin sont réalisées dans les ateliers Scaglietti sur un gabarit en acier.
Pneus 6.00×15/7.00×15, Dunlop Racing.
10/1962 : Salon de Paris (FRA) : Lancement de la nouvelle 250 GT « Lusso », carrosserie très retouchée dessinée par Pininfarina et fabriquée par Scaglietti qui remplace la 250 GT SWB. Caisse acier avec ouvrants en aluminium. Berlinette 2 portes, 2 places plus luxueuse que la 250 GT SWB.
Châssis Tipo 539 inspiré de la 250 GTO avec structure multitubulaire en tubes moins gros et moteur avancé dans le châssis pour améliorer l’habitabilité.
Moteur Tipo 168 dérivé des 250 GTO, dégonflé, taux de compression 9,2 :1, alimentation par 3 carburateurs double corps inversé Weber 36 DCS. Taux de compression : 9,3 :1, 250 chevaux DIN à 7500 tours, 26 Mkg à 5500 tours, 3 carburateurs double corps inversés Weber, pression d’huile réglable par clapet de décharge du filtre à huile.
Tableau de bord redessiné avec compteur de vitesses et compte-tours au centre du tableau de bord, 5 cadrans face au conducteur (montre, jauge essence, température d’eau et d’huile, manomètre pression d’huile).
250 GTE : Antibrouillards sous les phares et non plus encastrés dans la calandre, feux arrières sous un bloc unique, jantes élargies, tableau de bord revu.
Taux de compression augmenté.
Ressorts hélicoïdaux à l’arrière.
Les dernières GTE prennent l’appellation 330 America, avec le moteur 4 litres 300 chevaux, culasse améliorée avec chambres de combustion modifiées. Certaines portent l’inscription « America » sur le capot.
1964 : Dernières versions 250 GTO à moteur 4 litres et carrosserie modifiée.
Arrêt de la 250 GT « Lusso » remplacée par la 275 GTB/2.