Châssis et origine particuliers
Ce nouveau modèle remplaçant la 3200 CS à carrosserie Bertone est dessinée par le service de style BMW dirigé par Wilhelm Hofmeister et fabriqué par Karmann, à Osnabrück (D), appellation interne E120.
Présentation au Salon de Francfort en 1965 en 2 versions : C avec le moteur de la 2000 et CS avec le moteur de la 2000 TI à 2 carburateurs
Moteur :
4 cylindres en ligne incliné de 30° pour favoriser une ligne de capot plus fine.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Lubrification sous pression, contenance du carter : 4,25 l.
Refroidissement liquide par pompe et thermostat, capacité du circuit 7 l.
Distribution par 1 arbre à cames en tête.
1990 cm3 (89×80)
2000 C : Taux de compression : 8,5 :1, 1 carburateur inversé Solex 40 PDSI, pompe à essence mécanique, 100 chevaux DIN à 5500 tours et 16 Mkg à 3000 tours.
2000 CS : Taux de compression : 9,3 :1, 2 carburateurs double corps Solex 40 PHH, pompe à essence mécanique, 120 chevaux DIN à 5600 tours et 17 Mkg à 3600 tours.
Transmission :
2000 CS : Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés. Rapports de boîte : I.: 3,835 :1; II.: 2,053 :1; III.: 1,345 :1; IV.: 1,0 :1.
Rapport de pont : 3,9 :1.
Embrayage monodisque à sec.
2000 C : Boîte de vitesses automatique à 3 rapports avec convertisseur de couple hydraulique. Rapports de boîte : I.: 2,56 :1; II.: 1,52 :1; III.: 1,0 :1. Rapport de pont : 4,11 :1.
Châssis :
Caisse autoporteuse acier, coupé 2 portes 4 places (coach). Châssis et moteur BMW, carrosserie fabriquée par Karmann à Osnabrück (D). Coupé 2 portes 4 places sans montant central, vitres électriques arrières de série.
1220 kg (usine), répartition des masses : 54,5/45,5% (665/555 kg).
Suspension avant par roues indépendantes système Mc Pherson avec triangles transversaux, jambes de force, amortisseurs hydrauliques télescopiques et ressorts hélicoïdaux.
Suspension arrière par roues indépendantes à bras tirés transversaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques et ressorts hélicoïdaux.
Freins
Disques à l’avant (D.272mm) et tambours à l’arrière (D.250mm), commande hydraulique.
Jantes en tôle à voile ajouré 5 1/2 JK14, pneus 175 HR 14.
Direction :
Vis et galet. 3 3/4 tours de volant de butée en butée.
Evolution
09/1968 : Présentation de la version 2800 CS avec face avant remaniée dans le style des berlines 2500/2800. Phares globuleux remplacés par 2 blocs de double phares circulaires. Numérotation interne BMW : E9. La partie avant est rallongée de 13cm pour pouvoir loger le moteur 6 cylindres mais le châssis reste celui de la 2000. Finition soignée : sièges couchettes, vitres à commande électrique arrière, dégivrage lunette arrière, phares antibrouillard.
Moteur M30 de la berline 2800 : 6 cylindres en ligne bloc en fonte, culasse en alliage léger, vilebrequin sur 7 paliers. Lubrification sous pression (contenance du carter 5,75 litres). Refroidissement liquide avec pompe et thermostat, capacité du circuit : 12 l. Distribution par 1 arbre à cames en tête et soupapes en tête, chambres de combustion avec logement de bougie au centre. Alimentation par 2 carburateurs Zénith à registre 35/40 INAT, pompe à essence mécanique ; ordre d’allumage 1-5-3-6-2-4, 2788 cm3 (86×80), taux de compression : 9,0 :1; 170 chevaux DIN à 6000 tours et 23,8 Mkg à 3700 tours. Le moteur est toujours incliné de 30° pour permettre un capot bas et plongeant.
Nouvelle boîte de vitesses ZF à 4 rapports avec synchros Borg-Warner. Rapports de boîte : I.: 3,85 :1; II.: 2,12 :1; III.: 1,375 :1; IV.: 1,0 :1; ARR.: 4,13 :1. Rapport de pont : 3,54 :1. Différentiel autobloquant sur demande.
La 2800 CS est équipée du train avant de la berline par roues indépendantes à épures anti-cabrage, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux inclinés vers l’arrière, amortisseurs hydrauliques télescopiques. Barre antiroulis transversale.
Direction assistée de série.
Freins : Disques à l’avant (D.272mm) et tambours à l’arrière (D.250mm), commande hydraulique.
Jantes en tôle à voile ajouré 5 1/2 JK14, pneus 175 HR 14.
02/1970 : Arrêt de fabrication de la série E120 (2000C/CS)
04/1971 : Remplacement de la 2800 CS par la 3,0CS, moteur de la berline 3,0S, 2986 cm3 (89×80), taux de compression : 9,0 :1; 180 chevaux DIN à 6000 tours et 26,0 Mkg à 3700 tours. Alimentation par 2 carburateurs double corps inversés à registre Zenith 35/40 INAT.
Nouvelles épures de suspension avant avec nouveaux bras de suspensions et ressorts hélicoïdaux assouplis.
Réservoir d’essence porté de 55 à 75 l.
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, double circuit hydraulique avec servofrein.
1971 : Arrivée de Jochen Neerspach, transfuge de Ford (responsable du programme sportif des Capri). Création d’un service course détaché de l’usine : BMW Motorsport GmbH. Décision d’extrapoler une version course de la 3.0 CS, produite en nombre suffisant pour obtenir homologation en groupe 2.
9/1971 : Présentation de la version 3,0 CSi avec injection électronique Bosch D Jetronic, taux de compression amené à 9,5 :1, 200 chevaux DIN à 5500 tours (1ère BMW de tourisme atteignant cette puissance) et 27,7 Mkg à 4300 tours.
Rapport de pont : 3,25 :1. Différentiel autobloquant de série.
9/1972 : Présentation de la 3.0CSL (L : Leicht) : résultat des travaux de Neerspach. Construction chez Motorsport.
Moteur 2985 cm3 homologué en 3003 cm3 (89,25×80, dernière côte réparation). Alimentation par 2 carburateurs Zénith 35-40 double corps inversés, 180 chevaux DIN.
Suspension avant à jambes Mc Pherson plus généreuses, barre antiroulis à l’avant et à l’arrière. Suspensions raffermies (silent-blocs, ressorts et amortisseurs Bilstein à gaz).
Freins à disques ventilés.
Capot, couvercle de malle et panneaux de portes en aluminium, carrosserie en acier plus mince.
Vitres électriques remplacées par des commandes par manivelles, pare-chocs avant supprimés et arrières en polyester, plus de direction assistée ni de tapis de sol, insonorisation simplifiée, élargisseurs d’ailes chromés rapportés. Jantes 7 pouces. 1250 kg au lieu de 1380. Sièges d’origine remplacés par 2 baquets.
1973 : 3.0 CSL : vilebrequin en acier forgé, injection mécanique Bosch D Jetronic avec pompe à injection Kugelficher, 200 chevaux.
9/1973 : 3.0 CSL : 3153 cm3, course augmentée de 4mm, 206 chevaux DIN. Boîte de vitesses Getrag à 5 rapports à 1ère décalée.
4/1974 : 3.0 CSL : version aérodynamique, spoiler avant, ouïes de refroidissement sur les ailes avant, lames sur le capot, petit aileron sur le toit, gros aileron sur le coffre, en 2 parties (baptisé Batmobile par les anglais) pour apporter de la stabilité à haute vitesse, non homologué par le Service des Mines français et livré démonté dans le coffre. Cet aileron est très lourd et impose le remplacement de l’aluminium par l’acier pour le couvercle de malle. La carrosserie est réalisée par Karman et uniquement disponible en gris polaris ou blanc Chamo.
Abandon des vitres à commande électrique, sièges baquets Scheel. Volant sport à 3 branches et conservation des boiseries du tableau de bord. Intérieur en vinyle avec inserts tissu.
Moteur 2985 cm3 avec boîte de vitesses à 4 rapports.
1974 : Présentation de la version d’entrée de gamme 2,5 CS avec moteur de la berline 2500, 2484 cm3 150 chevaux DIN à 6000 tours.
Lancement d’une 2e série de 3,0 CSL « Batmobile » avec aileron de coffre en 3 parties et choix de couleurs élargi.
11/1975 : Arrêt de production.
Participation à la compétition :
1970 : 24 Heures de Spa : 1er Cl (3.0 Cs Gr.2)
1973 : Les voitures usine approchent les 300 chevaux.
1er Championnat d’Europe de Tourisme.