Châssis et origine particuliers
Les firmes allemandes sont à nouveau autorisées à participer aux compétitions internationales à partir de 1950. Alfred Neubauer (directeur course Mercedes), Fritz Nallinger (directeur technique) et Rudolf Uhlenhaut (responsable technique du service course) convainquent Wilhelm Huspel le directeur général de reprendre la compétition pour améliorer l’image de la marque. Décision est prise de participer à la catégorie Sport en utilisant la base de la berline 300.
La 300 SL utilise la boîte de vitesses, le pont, la direction, les suspensions et les freins de la 300. Elle repose cependant sur un châssis inédit constitué d’une multitude de tubes soudés entre eux et formant des modules triangulaires et pyramidaux, procurant une économie de poids de 40% pour un gain en rigidité de 30% par rapport à un châssis en échelle. La carrosserie coupé, plus aérodynamique que le roadster, avec carrosserie en aluminium, est réalisée par Karl Kilfert. Le problème des tubes de châssis qui empêchent l’ouverture des portières est résolu en évidant la structure par une ouverture partant du sommet du toit et se terminant à la base des vitres latérales, permettant de monter des portes articulées par des charnières sur le toit. Ces portes se trouvent d’abord à 88 cm du sol, puis 66 cm après que les commissaires de course aient réclamé un accès plus facile dans la voiture.
Moteur repris de la 300 avec lubrification par carter sec pour abaisser la hauteur du moteur et résoudre problèmes de déjaugeage et de chauffe. Le bloc est incliné de 50° sur la gauche pour arriver à la bonne hauteur. Rapport volumétrique plus élevé, arbre à cames à levées supérieures, alimentation par 3 carburateurs Solex, 172 chevaux à 5200 tours.
Présentation de la 300 SL (Sport Leicht), Type W (Wagen) 194 le 12 mars 1952. Voiture avec portières découpées dans le pavillon s’arrêtant juste sous la vitre latérale d’ou l’appellation gullwing : ailes de mouette. 11 voitures sont fabriquées avec alimentation par 3 carburateurs monocorps inversés Solex en 1952 et carrosserie coupé ou roadster.
Les 300 SL de course ne sont engagées qu’en 1952, le 11e châssis (fin 1952) servant de développement à la future 300 SLR et au coupé civil 300 SL développé suite à la demande de l’importateur aux Etats-Unis, Max Hoffman, qui passe une commande ferme de 1000 voitures et impose les 300 et 190 SL dans la gamme Mercedes.
Le châssis N°11 est modifié avec un empattement réduit pour mieux répartir le poids sur l’essieu moteur et améliorer la motricité. Il reçoit une nouvelle carrosserie étudiée en soufflerie, plus fine, plus basse et plus racée : partie frontale redessinée, passages de roues agrandis, ouïes latérales pour évacuer l’air chaud des freins. Portières plus longues, carrosserie en magnésium, bloc en aluminium. Jantes 16 pouces en place des 15 pouces pour monter des tambours plus gros, essai de disques Lockheed non retenus pour la série.
Moteur d’abord avec 3 carburateurs Weber en place des Solex, 186 chevaux à 5600 tours puis injection directe mécanique, 217 chevaux à 5750 tours, taux de compression 8,7 :1.
Une voiture de présérie est fabriquée suite à la demande de Hoffmann, proche de 011, avec modification de la partie avant par Karl Kilfert pour mieux mettre en valeur la calandre avec l’étoile, passages de roues avec moustaches, portes papillon.
Présentation du 1er coupé de série le 6 Février 1954 au Salon de New-York, voiture avec lucarne coulissante sur les vitres latérales, compas de maintien des portières, sièges recouverts de tissu écossais (cf versions course).
Construction d’un 2e prototype avec verrouillage des portes par bouton poussoir puis version définitive avec portes ouvrant par une poignée en aluminium incrustée dans le panneau.
Moteur :
6 cylindres en ligne, bloc en fonte et culasse en alliage d’aluminium incliné de 50° vers la gauche pour abaisser le centre de gravité, dérivé de la berline 300.
Culasse à 2 rangées de 6 soupapes (admission et échappement) parallèles et verticales sans chambre de combustion. Plan de joint entre le bloc et la culasse oblique par rapport à l’axe des cylindres et non parallèle, chambres usinées dans le bloc dans la zone non occupée par le point mort haut, volume complété par une échancrure dans les pistons bombés. Culasse adaptée pour recevoir l’injection, les injecteurs se vissant directement dans les anciens trous de bougie de la version à carburateurs (300 SL de course), les bougies débouchent dans une préchambre de combustion entre les 2 soupapes.
Vilebrequin sur 7 paliers en acier forgé, bielles en acier, pistons en aluminium Mahle forgés. Les hauts de cylindres et la forme supérieure des bougies sont modifiés par rapport à la 300 SL à carburateurs pour améliorer le brassage air-essence en phase de compression.
Refroidissement par eau avec pompe, capacité 15,5 l. Graissage par carter sec à cause de l’inclinaison du bloc et pour avoir un gain en hauteur. Radiateur d’huile à l’avant avec celui prévu pour l’eau, contenance 15 l.
Distribution par 1 arbre à cames en tête entraîné par chaîne et 2 soupapes par cylindres actionnées par des basculeurs articulés sur pivots fixes. Arbre à cames redessiné par rapport à la berline pour accroître la levée des soupapes.
Alimentation par injection mécanique Bosch. Pompe à 6 pistons, pression entre 40 et 48 bars, fixée sur le bloc moteur, entraînement par un arbre extérieur au bloc et parallèle au vilebrequin relié à ce dernier par un engrenage. Collecteur d’admission en alliage d’aluminium à 6 conduits individuels courbes groupés 2 par 2 (longueur 43 cm) qui canalise l’air aspiré vers les culasses. Echappement à tubulures individuelles pour les 2 cylindres extérieurs et jumelés pour les 4 centraux. Pompe à essence électrique auxiliaire pour mettre le circuit d’alimentation sous pression, puis pompe mécanique de l’injection.
2996 cm3 (85×88), taux de compression : 8,55 :1, 215 ch DIN à 5800 tours, 28 Mkg à 4600 tours.
Moteur rodé pendant 24 heures consécutives dont 6 heures à plein régime (6400 tours), contrôlé, remonté puis essayé encore 8 heures avant d’être monté dans le châssis.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports Mercedes-Benz (origine : berline 300) avec système de lubrification issu de la compétition. Pompe de pression entraînée par l’arbre primaire. Levier de vitesses au plancher.
Rapports de boîte : I. : 3,34 :1 ; II. : 1,97 :1 ; III. : 1,385 :1 ; IV. : 1,0 :1 ; ARR. : 2,73 :1.
Rapport de pont : 3,64 :1 (sur demande : 3,42 ou 3,25 :1).
Pont arrière de la berline 300.
Embrayage mono-disque à sec.
Différentiel autobloquant (50%) ZF.
Châssis :
Reprend le concept de la 300 SL de course 1951-52 : treillis multitubulaire réalisé à partir de tubes d’acier soudés de section circulaire. Rigidité supérieure de 30% pour un poids diminué de 40% par rapport à un châssis classique en échelle.
Poids 1200 kg, châssis 70 kg (version course 1952 49 kg), carrosserie en acier avec portes, couvercles de malle et de moteur en aluminium. Répartition des masses soignée avec la batterie et le réservoir d’essence de 130 litres positionnés à l’arrière pour obtenir une répartition de 49/51% entre l’avant et l’arrière.
Renforts au niveau des ouvertures de portes car les portes papillons sont plus grandes et descendent plus bas que sur les versions course.
Suspension avant à roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux concentriques aux amortisseurs et barre antiroulis.
Suspensions arrières avec essieu brisé oscillant muni de ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques.
Petite série de 29 voitures compétition/client avec carrosserie en aluminium.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, diamètre 260 mm, épaisseur 90mm logés dans les roues. 2 mâchoires primaires à l’avant.
Les tambours utilisent le procédé Al-fin, frettage de la surface de friction en fonte à l’intérieur du corps de tambour réalisé en aluminium. Ailettes circulaires sur la périphérie du tambour pour améliorer le refroidissement. Surface de freinage 1664 cm².
Commande hydraulique avec assistance à dépression ATE.
Pneus Racing 6.70×15.
Direction :
Boîtier ZF à crémaillère, 3,5 tours de butée à butée, diamètre de braquage 11,50m. Volant basculant pour favoriser la montée à bord de la voiture.
Participation à la compétition :
1952 : voitures de course usine à carburateurs, pilotes Kling, Klenk, Lang, Caracciola :
Grand Prix de Berne : Kling, 1er Gl ; 2e Gl ; 3e Gl, ; Caracciola, Ab. (Acc.).
Nürburgring : Lang, 1er; Kling, 2e Gl ; Riess, 3e Gl ; Helfrich, 4e Gl.
24 Heures du Mans : 3 voitures avec portes agrandies, moteurs dégonflés à 166 ch@5100, 1 voiture de réserve avec aileron de freinage articulé sur le toit : Lang-Riess, 1er Gl ; Helfrich-Niedermayer 2e Gl ; Ab. : (dynamo) Kling-
Carrera Panamericana, 3 voitures pour la course + 1 pour l’assistance rapide conduite par un journaliste : Kling-Klenk, 1er Gl ; Lang-Grupp, 2e Gl ; Fitch-Geiger.
1000 Miglia: 3 voitures : Kling-Klenk, 2e Gl ; Caracciola-Kurrle, 4e Gl ; Lang-Grupp, Ab. (Acc.).
Arrêt de la participation usine en 1952 mais préparation de voitures civiles pour des pilotes privés, en particulier Moss, Mairesse, Gendebien, Cotton, Leguezec.
1955 : Liège-Rome-Liège : N°56, Gendebien-Stasse, 1er Gl.
1er Championnat d’Europe des Rallyes, catégorie GT (Engel).
1er Championnat des Etats-Unis (O’Shea).
1956 : Liège-Rome-Liège : Mairesse, 1er Gl.
Tour de France automobile : Moss-, 2e Gl.
1er Championnat d’Europe des Rallyes, catégorie GT (Schok).
1er Championnat des Etats-Unis (O’Shea).
1957 : Tour de France Automobile : Moss-Garnier, 4e Gl.
Evolution :
Après 151 exemplaires, montage de la direction à recirculation de billes de la berline 300 avec démultiplication augmentée à 3 tours de butée à butée et amortisseur hydraulique au niveau du bras de commande de sortie du boîtier pour mieux filtrer les vibrations et soulager le boîtier et le volant de tout à-coup.
1957 : Salon de Genève (CH) : Présentation du roadster qui remplace le coupé à la demande de Max Hoffmann, importateur pour les Etats-Unis. Nouveau dessin de la partie arrière de la structure multitubulaire, à partir du pare-brise pour tenir compte de la nouvelle répartition des efforts et pour adapter une nouvelle suspension arrière dérivée de la 190 SL (1954). La suspension conserve le principe de l’essieu brisé en ne mettant en jeu qu’un seul demi arbre oscillant dont la trompette s’articule sur un pivot placé le plus bas possible sous le carter de différentiel pour abaisser le centre de dévers (limite le roulis et les variations de carrossage), ajout d’un ressort compensateur transversal situé au-dessus du pont et sollicité à ses extrémités par des bras verticaux solidaires de chacun des demi-essieux pour accroître la raideur de la suspension en oscillations verticales et transférer une partie de la charge de la roue délestée lors des appuis en courbe ou quand le revêtement est bosselé pour améliorer la motricité.
Réservoir recentré (répartition des masses 49/51%).
Moteur 235 chevaux à 6100 tours et 28 Mkg à 4600 tours de série.
Nouveau tableau de bord.
1290 kg, longueur : 4,572 m (+5 cm).
1961 : Freins à disques à l’avant et à l’arrière.