Châssis et origine particuliers
Porsche fait renaître le nom Carrera en novembre 1972 en présentant une série limitée à 500 exemplaires sur la base de la 2,4 litres. : la Carrera 2,7 l RS (Rennsport), première 911 arborant le nom de Carrera.
La voiture est développée pour participer au nouveau championnat GT prévu à partir de 1972 dans la catégorie plus de 2500 cm3. Pour des fins d’homologation en groupe IV il faut fabriquer 500 voitures de ce type. et le règlement ne prévoit aucune modification de carrosserie à l’exception de l’élargissement des ailes, il faut donc prévoir tous les aménagements aérodynamiques nécessaires à la course sur le modèle de série.
L’usine fabrique 9 prototypes de présérie pour valider les options techniques et fiabiliser la voiture dont le premier n’a pas d’ailerons.
Présentation officielle au Salon de Paris (FRA) en octobre 1972, l’usine pense qu’il sera difficile de vendre les 500 exemplaires nécessaires à l’homologation, et la production est limitée à cette quantité. Cependant la Carrera connait le succès dès sa présentation avec 51 commandes enregistrées lors de la 1ère journée du salon. Porsche prend alors la décision de fabriquer une 2e série de 536 exemplaires puis une 3e de 554 voitures qui permettent à la Carrera d’être homologuée en Groupe III (GT de série, 1000 voitures).

Moteur :
La Carrera utilise la base du bloc 2,4 litres de la 911 S dont elle conserve la pompe mécanique, le vilebrequin, le système d’injection indirecte et la lubrification par carter sec.
6 cylindres opposés à plat opposés 2 à 2 entièrement en alliage léger (cylindres ailetés) avec bielles en titane, pistons en aluminium forgé à têtes plus plates et carter en magnésium. Le modèle abandonne les cylindres en Biral car les parois sont trop minces, remplacés par des cylindres en aluminium dont les surfaces de contact internes reçoivent un dépôt de nickel et de carbure de silicium très dur par électrolyse : le nikasil qui permet d’augmenter la durée de vie du moteur et de monter à 2687 cm3.
Vilebrequin sur 8 paliers.
Lubrification par carter sec avec double pompe qui puise l’huile dans le réservoir et remonte les retombées du carter pour les recycler dans le réservoir. L’huile passe sous pression dans le radiateur à 83°C, lubrifie les paliers de vilebrequin, passe par ledit vilebrequin pour lubrifier les manetons et les bielles. Une dérivation alimente l’arbre intermédiaire porteur des pompes et pignons de distribution, un clapet s’ouvre à 1500 t/m et libère les gicleurs de refroidissement sur les pistons qu’ils aspergent avec une pression de 1,5 kg. Une autre dérivation pousse le lubrifiant vers les arbres à cames qu’il graisse sur les paliers : 2 rampes de graissage sont situées en haut des culasses avec de petits trous dirigés vers les culbuteurs et les cames, puis retour au réservoir sous l’action de la 2e pompe qui puise dans le carter. Réservoir d’huile avec orifice réimplanté dans le compartiment moteur.
Refroidissement par turbine à air entraînée par le moteur et soufflant 20 à 25m3 d’air dans les ailettes du moteur, emmanchée sur l’alternateur délivrant de l’électricité au moteur. Capotage moteur avec dérivations vers le radiateur d’huile, le thermostat de pompe (démarrage à froid) et l’intérieur de l’habitacle (chauffage) pour ne pas perdre l’efficacité du ventilateur.
Distribution par 1 arbre à cames (fonte grise traitée) en tête par banc de cylindres, entraîné par chaîne double guidée par patins en téflon et tendeurs hydrauliques à rattrapage de jeu automatique. Soupapes en tête commandées par basculeurs et disposées en V à 60° pour avoir des chambres de combustion hémisphériques.
Alimentation par injection indirecte Bosch. Pompe à injection en magnésium contenant un palmer suivant l’arbre à cames et transmettant les informations à la crémaillère distribuant le carburant par l’intermédiaire de 6 petits pistons. Modifications de la position de la crémaillère par 3 informateurs : capsule barométrique, système de masselottes actionnées par force centrifuge traduisant régime moteur et accélération.
2687 cm3 (90×70,4), course super courte permettant la réalisation de moteurs peu volumineux, limitant la vitesse linéaire du piston et donc réduisant les forces d’inertie résultant du mouvement alternatif piston/bielle et améliorant l’équilibre dynamique de l’embiellage. Ceci permet de faire tourner le moteur plus vite sans vibrations et aussi de disposer d’un alésage important autorisant le montage de soupapes de grand diamètre favorisant un meilleur remplissage.
Taux de compression identique à la 911 S : 8,5 :1 permettant l’utilisation d’essence ordinaire.
210 chevaux DIN à 6300 tours et 26 MKg à 5100 tours (911 S 2,4l : 190 chevaux et 22 Mkg).

Transmission :
Boîte de vitesses type 915 à 5 rapports.
La Carrera reçoit une pompe de circulation d’huile entraînée par l’arbre primaire intégrée dans le couvercle frontal pour supporter le surcroit de travail.
Châssis :
Caisse Type F. structure autoporteuse en acier.
Simplification de l’aménagement intérieur et utilisation de tôles plus fines pour les éléments non travaillants de la carrosserie. Pare-chocs moulés dans du polyester, pare-brise feuilleté Glaverbel deux fois moins épais que celui en verre laminé classique. Capot moteur en polyester avec aileron (queue de canard) destiné à améliorer la portance sur le train arrière de 75%.
1ère Porsche à adopter des roues plus grandes à l’arrière qu’à l’avant, 6×15 à l’avant et 7×15 à l’arrière.
Suspensions inchangées avec barres antiroulis plus épaisses de 15 mm de diamètre et amortisseurs Bilstein à gaz réglés plus fermes.
A l’avant roues indépendantes par bras latéraux, barres de torsion longitudinales et amortisseurs télescopiques Bilstein réglés plus fermes et barre antiroulis de plus gros diamètre.
Suspension arrière par roues indépendantes avec bras longitudinaux et barres de torsion longitudinales avec amortisseurs télescopiques Bilstein à gaz et barre antiroulis transversale également épaissie.
La Carrera est disponible en 3 variantes :
RSR, course usine.
RS légère, compétition-client, pare-chocs en polyester avec logement pour le radiateur d’huile, pas de montre, pas de moquette, suppression des banquettes arrières de secours, garnitures et rembourrages allégés, sièges Recaro avec dossier réglable, 960 kg.



RS Touring, plus lourde, pare-chocs en polyester avec élément pour le logement du radiateur d’huile en tôle et bavette, 1075 kg.




Freins :
Disques ventilés de la 911 S à l’avant et à l’arrière. Pinces ATE à l’avant en aluminium pour limiter le poids non suspendu.
1ère Porsche à adopter des roues plus grandes à l’arrière qu’à l’avant, 6×15 à l’avant et 7×15 à l’arrière.
Evolution :
10/1973 : Salon de Francfort (D) : Présentation de la version Carrera 2,7 l qui remplace la Carrera RS et représente le sommet de la gamme Porsche.
Nouvelle caisse type G restylée disponible en versions Coupé et Targa. L’aileron est désormais une option.
Nouvel avant avec clignotants dans les pare-chocs. Les pare-chocs sont montés sur soufflets et répondent aux nouvelles normes américaines de sécurité (les voitures aux normes US se caractérisent par de petits amortisseurs incorporés dans les pare-chocs). Bandeau arrière rouge marqué Porsche à l’arrière, rétroviseur extérieur peint de la couleur de la caisse, lave-phares, nouveau bas de caisse avant, nouvelles jantes ATS (les jantes Fuchs sont disponibles en option). La Carrera se distingue des versions 911 par des ailes élargies, un entourage de vitres et des poignées de portes noir mat, des scripts Carrera sur les bas de caisse.



Nouvel intérieur avec sièges incorporant les appuie-têtes.

La Carrera est aussi disponible en version Targa :





Moteur repris de la Carrera 2,7l RS (911/83) avec injection mécanique Bosch.

Jantes élargies à 7″.
Boîte de vitesses Type 915 légèrement modifiée.
08/1975 (année modèle 1976) : Carrera 3 litres, uniquement disponible pour le marché européen. Caisses zinguées, pare-chocs, jantes, bras de suspension arrière et traverse de suspension avant, carter de vilebrequin, cylindres, pistons, carter de boîte et boîtier de direction en aluminium. Targa avec panneaux de toit inox.



Moteur 3 litres de la 930 sans suralimentation mais avec vilebrequin et volant moteur allégé à 6 boulons de la RS. Nouvelle pompe à huile de plus fort débit. Nouveaux arbres à cames avec soupapes d’admission agrandies à 49mm et d’échappement reprises de la Turbo mais non refroidies au sodium. Injection Bosch K Jetronic à flux continu, 2993 cm3 (95×70,4) comprimé à 8,4 :1 portant la puissance à 200 chevaux DIN et 26 Mkg à 4200 tours.

Boîte de vitesses type 915/49 à 4 rapports (boîte de vitesses à 5 rapports et automatique en option).
Ailes élargies pour recevoir des pneus plus larges 215/60 VR15, nouvelles jantes en aluminium forgé.
Finition améliorée augmentant le poids de 45 kg. Volant gainé cuir, intérieur cuir (garnitures simili et drap disponibles en option), rétroviseur extérieur chauffant et dégivrable à commande électrique, lave-phares et vitres électriques., chauffage ventilation améliorés. Lunette arrière teintée avec dégivrage de série (option), tous les éléments chromés sont maintenant noirs mat. Disques 282/290 mm (av./arr.) avec nouveaux étriers en fonte (alliage léger).


Disponible en version Carrera Sport avec aileron queue de canard et becquet avant, amortisseurs à gaz Bilstein en place des Koni, jantes larges avec pneus Pirelli P7 et sièges sport.
Barres de torsion D.19/23mm et barres antiroulis 20/18mm.

1976 : Porsche propose une série spéciale « Sondermodell » réservée au marché allemand pour des clients privilégiés. La voiture est motorisée par le moteur 2,7 litres à injection mécanique Bosch Kugelfischer aux spécifications RS (210 chevaux DIN). Les voitures bénéficient de la caisse en acier zingué (Thyssen) avec ailes élargies pour chausser des pneus 6/7″ (av./arr.), amortisseurs Bilstein et barre antiroulis de 18″ à l’arrière.


1977 : Servofrein, embrayage modifié pour plus de progressivité. Nouveau mécanisme de verrouillage des portes.
Tableau de bord avec 2 grilles de ventilation au centre et nouveau système de ventilation/chauffage automatique entre les sièges en place du système mécanique, clé de contact avec éclairage.
Participation en compétition :
Porsche développe une version compétition de la Carrera dès 1973 : La RSR 2,8l reçoit un moteur réalésé à 2,8 l (option M491). Soupapes agrandies, double allumage, taux de compression augmenté, toutes les pièces mobiles équilibrées et allégées portant la puissance à 300 chevaux DIN. Nouvelles jantes Fuchs en alliage léger élargies et ailes ourlées. Becquet avant intégrant un radiateur d’huile. Freins repris de la 917. Châssis renforcé à l’arrière.
1ère participation en course avec un prototype équipé d’un moteur 2,8 litres homologué en Sport aux 1000 km d’Autriche, Waldegaard-Stekkönig (ingénieur au département Expérimental de Porsche), 10e Gl et 1er des voitures fermées. Cette voiture préfigure les RSR, participation semi-officielle et moteur 280 chevaux.
Porsche prélève 3 voitures dans la 1ère série de 500 exemplaires pour homologation, équipées de petits pneus qui sera reçue et homologuée au poids de 900 kg. 17 voitures RSH de ce type sont fabriquées pour l’homologation.
La version RSR usine dispose d’une fiche d’homologation permettant de nombreuses évolutions : culasses à double allumage avec arbres à cames à graissage central sur 4 paliers, culbuteurs en acier réglables par pastilles en titane, injection avec cornets à papillons de diamètre 50 mm, réalésage du bloc à 92 mm. Toutes les voitures reçoivent un 2e radiateur d’huile dans le pare-chocs avant, des freins de 917 avec remodelage des bacs de batterie pour permettre le passage des gaines, des élargisseurs d’ailes et des voies augmentées de 35 mm, ces extensions permettant le montage de pneus de 9 et 11 pouces de large sur jantes à fixation centrale.. Puissance portée à 300 chevaux, 49 voitures fabriquées.
1973 :
04/02 : 24 Heures de Daytona : N°59, Gregg-Haywood, 1er Gl.
12 Heures de Sebring : Gregg-Haywood, 1er Gl.
24 Heures du Mans : N°45, Schickentanz-Kremer, 8e Gl, 2e GT, engagement Kremer Racing.
2 prototypes Carrera engagés par le Martini Racing Team, moteur 2994 cm3, 315 chevaux.
1000 km Nürburgring : N°6, proto.
Targa Florio : proto, Müller-Van Lennep, 1er Gl.
1974 : Extension pour homologation d’une version 3 litres de 315 chevaux produite en 109 unités.
Porsche produit aussi 4 Carrera RSR usine avec moteur 2,1 litres turbocompressé avec le soutien de Martini & Rossi dont elles portent les couleurs.
Cylindrée abaissée à 2140 cm3 pour satisfaire à la réglementation de la FIA. Carter en magnésium, bielles polies en titane, nouvelles pompes à huile à plus fort débit, double allumage avec 2 bougies par cylindre, injection mécanique Bosch, soupapes refroidies au sodium, turbocompresseur KKK fixé sur un support en aluminium. Réservoir d’huile repositionné à l’avant.
Boîte de vitesses à 5 rapports avec radiateur d’huile et différentiel autobloquant à 80% et demi-arbres de roue de 917 pour améliorer la fiabilité.
Châssis repris de la 911 avec améliorations reprises des modèles de compétition. Remplacement des suspensions par barres de torsion par des bras oscillants en aluminium, des ressorts de suspension en titane et des amortisseurs Bilstein avec des barres antiroulis. Le poids est diminué de 30 kg par rapport à la RSR de base et ce dispositif autorise le montage de jantes de 917 à fixation centrale ainsi que des pneus arrières plus gros pour améliorer la traction.
Carrosserie avec ailes, portes, coffre en fibre de verre. Intérieur avec arceau cage en aluminium et allègement général pour un usage en compétition. Gros aileron arrière peint en noir pour améliorer l’effet de sol avec écope pour le refroidissement de l‘échangeur du turbo.
Manomètre de pression de suralimentation avec manette de réglage. Réservoir d’essence de 120 litres derrière le baquet conducteur.
Ces voitures sont fabriquées dans les ateliers Werk I dédiés à la compétition avec les n° internes R5, 9, 12 et 13.