1975-1989 PORSCHE 930 TURBO

Cette voiture dérive du prototype 911 Carrera RSR suralimentée engagé par Porsche en catégorie prototype en 1974. Les débuts de l’étude d’une 911 turbocompressée débute en 1972.
Un prototype de la version de série non roulant est présenté au Salon de Paris 1973 pour un début de commercialisation en 1974. La voiture est développée par Ernst Fuhrmann qui adapte des solutions techniques étudiées pour la 917 au châssis des Carrera RSR (freins agrandis, suspensions durcies, boîte de vitesses renforcée, pneus de plus forte section et taille entrainant la présence d’élargisseurs d’ailes). 4 voitures de pré-production sont prélevées des chaînes au cours de l’été 1975 pour la réalisation des prospectus et des photographies presse (# 930680011-012, envoyées ensuite chez l’importateur US Volkswagen of America, Englewood Cliffs, N.J. (USA)-013-014 restant à l’usine pour des tests). La première Turbo de série utilise un moteur 2,7 l de Carrera RS avec ailes standard, aileron arrière marqué Carrera. La voiture, gris argent avec bas de caisse marqués Porsche en écossais et intérieur rouge avec tissu écossais est offerte par Ferry Porsche à sa soeur Louise Piëch pour ses 70 ans (29/08/1974)
La voiture définitive est présentée au salon de Paris (FRA) en octobre 1974.

Moteur :
Reprend le bloc 6 cylindres opposés à plat en alliage léger des 911 dans la version Carrera RSR en version civile.
Vilebrequin sur 8 paliers, bielles en titane, pistons en aluminium forgé à têtes plus plates, carter en magnésium. Abandon des cylindres en Biral car les parois sont trop minces, remplacés par des cylindres en aluminium dont les surfaces de contact internes reçoivent un dépôt de nickel et de carbure de silicium très dur par électrolyse. Le nikasil permet d’augmenter la durée de vie du moteur.
Lubrification par carter sec avec double pompe à huile renforcée qui puise l’huile dans le réservoir et remonte les retombées du carter pour les recycler dans le réservoir. L’huile passe sous pression dans le radiateur à 83°C, lubrifie les paliers de vilebrequin, passe par ledit vilebrequin pour lubrifier les manetons et les bielles. Une dérivation alimente l’arbre intermédiaire porteur des pompes et pignons de distribution, un clapet s’ouvre à 1500 t/m et libère les gicleurs de refroidissement sur les pistons qu’ils aspergent avec une pression de 1,5 kg. Une autre dérivation pousse le lubrifiant vers les arbres à cames qu’il graisse sur les paliers : 2 rampes de graissage sont situées en haut des culasses avec de petits trous dirigés vers les culbuteurs et les cames et retour au réservoir sous l’action de la 2e pompe qui puise dans le carter. Réservoir d’huile avec orifice réimplanté dans le compartiment moteur.
Refroidissement par turbine à air entraînée par le moteur et soufflant 20 à 25m3 d’air dans les ailettes du moteur, emmanchée sur l’alternateur délivrant de l’électricité au moteur. Capotage moteur avec dérivations vers le radiateur d’huile, le thermostat de pompe (démarrage à froid) et l’intérieur de l’habitacle (chauffage) pour ne pas perdre l’efficacité du ventilateur.
Distribution par 1 arbre à cames (fonte grise traitée) en tête par banc de cylindres, entraîné par chaîne double guidée par patins en téflon et tendeurs hydrauliques à rattrapage de jeu automatique. Soupapes en tête commandées par basculeurs et disposées en V à 60° pour avoir des chambres de combustion hémisphériques. Soupapes d’échappement refroidies au sodium.
Alimentation par injection indirecte Bosch K-Jetronic. Pompe à injection en magnésium contenant un palmer suivant l’arbre à cames et transmettant les informations à la crémaillère distribuant le carburant par l’intermédiaire de 6 petits pistons. Modifications de la position de la crémaillère par 3 informateurs : capsule barométrique, système de masselottes actionnées par force centrifuge traduisant régime moteur et accélération. Suralimentation par turbocompresseur KKK, pression de suralimentation : 0,8 bars. 2 pompes à essence électriques.
Allumage par boîtier HKZ sans rupteurs.
2994 cm3 (90×70,4), course super courte permettant la réalisation de moteurs peu volumineux, limitation de la vitesse linéaire du piston et donc réduction des forces d’inertie résultant du mouvement alternatif piston/bielle, amélioration de l’équilibre dynamique de l’embiellage : permet de faire tourner le moteur plus vite sans vibrations. Permet aussi de disposer d’un alésage important autorisant le montage de soupapes de grand diamètre et donc meilleur remplissage. Taux de compression : 6,5 :1.
260 chevaux DIN à 5500 tours, 35 Mkg à 4000 tours.

Transmission :
Nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports renforcée à engrenages élargis. Carter en alliage de silicium.
Embrayage monodisque à sec agrandi.

Châssis :
Ailes élargies (60/80 mm av./arr.) avec feuille de protection à l’arrière, aileron de Carrera RSR et spoiler avant. Voies élargies.
La Turbo n’est disponible qu’en coupé avec rétroviseur extérieur et cerclages de phares de la couleur de la caisse.

Finition luxueuse avec intérieur cuir et tissu à carreaux, climatisation et vitres teintées à commande électriques, lave-phares, essuie glace arrière, radio à recherche automatique de stations, 4 haut-parleurs et antenne électrique, feux antibrouillard de série.

Suspension avant par roues indépendantes bras oscillants transversaux, barre de torsion longitudinales (D.19), jambes élastiques, amortisseurs hydropneumatiques Bilstein, barre antiroulis transversale (D.18mm)
Suspension arrière par roues indépendantes modifiée par rapport aux 911 : bras oscillants longitudinaux plus rigides montés en biais, barre de torsion transversales (D.26), amortisseurs hydropneumatiques Bilstein, barre antiroulis transversale (D.18mm) et géométrie reprise des Carrera RSR.

Freins:
Disques ventilés avant et arrière. Commande hydraulique, double circuit
Jantes en alliage léger Fuchs 7Jx15/8Jx15, pneus 185-70VR15/215-60VR15, roulements de roues de 917.

Direction :
Crémaillère, rapport de démultiplication : 17,8 :1.

Evolution :
1976 : Carrosserie en tôles d’acier zinguées à chaud fabriquées par Thyssen permettant de garantir les caisses 6 ans contre la corrosion.
Rétroviseur extérieur chauffant à commande électrique. Clé de contact avec éclairage.
Pneus 205-50VR15/225-50VR15.
1977 : Moteur porté à 3,3 litres, 3299 cm3 (97×74,4), vilebrequin, bielles, pistons, cylindres, pompe à huile modifiés, nouveau rotor et carter de turbocompresseur, 300 chevaux DIN à 5500 tours, 42 Mkg à 4500 tours, nouvelles pompes à essence électriques.

Echangeur air/air, soupape de décharge du turbocompresseur, aileron arrière revu pour le montage de l’échangeur. Becquet et tablier avant redessinés. Nouvel aérateur central au tableau de bord, nouvelle console centrale, verrouillage des portes amélioré.

Nouvelle commande d’embrayage, disque avec amortisseur, rapport de 4e rallongé . Suspension avec nouvelle barre antiroulis D.20mm à l’avant, jambes de force réglables (vis excentrique), amortisseurs hydrauliques double effet.
Servofrein à dépression T52, disques ventilés et perforés, étriers fixes en aluminium dérivés de la 917 à 4 pistons agrandis à l’avant, maître-cylindre agrandi, frein de stationnement renforcé. Jantes 7Jx16/8Jx16, pneus 205-50VR16/225-55VR16.

1978 : Porsche fabrique 6 930 Turbo Martini en hommage à sa collaboration avec le sponsor Martini dont elles reprennent les couleurs. Elles sont équipées de sièges baquet dessinés par Ernst Fuhrmann (directeur technique) qui n’auront pas de suite en production car trop chers à fabriquer.

1979 : Nouvel échappement à 2 conduits. Radiateur tubulaire.
1980 : Garantie anticorrosion portée à 7 ans.
1981 : Nouvelle fixation des pignons d’arbre à cames, alternateur triphasé 1050W (980W) avec régulateur. Nouvel indicateur de température d’huile, nouveau système d’évacuation de l’air chaud de l’habitacle par des buses latérales.
Porsche réalise en petite série une version à capot plat plus aérodynamique, inspirée des 935. Ces variantes Flachbau sont réalisées par le département Sonderwunsch de l’usine et réservées à des clients privilégiés de l’usine. Les ailes avant sont redessinées et reçoivent des phares escamotables ainsi que des ouïes de refroidissement. Des prises d’air sont également positionnées sur les passages de roues arrières. Intérieur entièrement garni de cuir avec sièges spéciaux Recaro chauffants à réglage électrique.
1982 : Nouveau silencieux avec sortie bypass distincte pour le turbocompresseur. Nouvelle soufflante au niveau des pieds.
09/1982 : Nouvelle installation audio avec lecteur radiocassette et 4 haut-parleurs plus puissants. Nouveaux coloris et cuirs spéciaux.
1983 : Nouveau tendeur de chaîne avec graissage sous pression, alternateur 92Ah, indicateur d’usure de freins au tableau de bord.
Phares antibrouillard repositionnés dans le déflecteur avant. Antivol de jantes.
Miroirs dans les pare-soleil conducteur et passager.
1986 : la version Flachbau fait l’objet d’une option au catalogue (M505). Elle consiste en un avant modifié avec phares escamotables imposant un nouveau dessin des ailes, des ouïes de refroidissement devant les ailles arrières pour mieux refroidir le radiateur d’huile positionné à l’arrière.

1987 : La Turbo est désormais disponible en version cabriolet et Targa.

1989 : Une série spéciale de 930 est fabriquée avant le passage à la nouvelle caisse 964, limitée à 55 exemplaires, tous avec conduite à gauche, appellation 930S dont 10 pour l’importateur français Sonauto.

Moteur Typ 930/66S avec zone rouge à 6800 tours, nouveau turbocompresseur et échangeur, 330 chevaux DIN. Nouvel échappement à 2 sorties doubles (1 sortie double sur la 930), refroidisseur d’huile à l’avant, nouveau spoiler avant avec ouïes pour le refroidisseur d’huile.
Boîte de vitesses à 5 rapports Getrag G50/50 avec différentiel autobloquant.
Suspension abaissée de 38mm à l’avant et 27 à l’arrière, amortisseurs Bilstein, voie arrière augmentée de 35mm.
Sièges à commande électrique de la 959, toit ouvrant, voltmètre et afficheur de température, lecteur CD Pioneer.

1990 : Dernière série avant le passage au nouveau modèle 964 Turbo. La Turbo LE reçoit des prises d’air sur les ailes arrières, un spoiler avant et des bas de caisse élargis. La voiture reçoit un différentiel autobloquant et le moteur est poussé à 330 chevaux (+30).
Production limitée à 50 exemplaires.

Participation à la compétition :

La 930 est homologuée en Groupe IV le 06/12/1975 (400 exemplaires fabriqués sur 24 mois).

1974 : Carrera RSR suralimentée.
24 Heures du Mans : 2e Gl,
3e Championnat du Monde des Marques.

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