Châssis et origine particuliers
Présentation en Mai 1981 au salon de Francfort (D).
La voiture s’insère au milieu de la gamme à moteur avant, entre la 924 et la 928, et s’adresse principalement au marché américain.
Moteur :
4 cylindres entièrement en aluminium (en fait la moitié du V8 de la 928).
2 arbres d’équilibrage tournant en sens opposé selon un régime double de celui du vilebrequin pour donner l’onctuosité et la régularité d’un 6 cylindres.
Distribution par 1 arbre à cames en tête et 2 soupapes par cylindre. Alimentation par injection multipoint Bosch. Ordre d’allumage 1-3-4-2
2479 cm3,
163 chevaux DIN, 13,9 Mkg.
Transmission :
Reprend le système transaxle de la 924. Ensemble boîte-pont à 5 rapports relié rigidement au moteur par un tube dans lequel tourne l’arbre de transmission (cf Ferrari 275 GTB) pour assurer un bon alignement et donner un bon équilibre des masses entre l’avant et l’arrière. Cette disposition permet d’avoir un équilibre quasi parfait entre l’avant et l’arrière (50,7/49,3%).
Châssis :
Coque autoporteuse et carrosserie en acier (garantie anticorrosion 10 ans), structure inspirée de la 924.
Carrosserie dans le style de la 924 avec ailes élargies rappelant la 924 GT. Répartition des masses 50/50.
Suspensions utilisant le principe de la 911. Avant avec roues indépendantes, train Mc Pherson à larges triangles inférieurs, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs, barre antiroulis.
Arrière par roues indépendantes avec bras obliques, lames longitudinales articulées sur des barres de torsion transversales et barre antiroulis.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, étriers à 4 pistons.
Evolution :
05/1984 : L’importateur français Sonauto propose une version 944 Rothmans pour célébrer les victoires Porsche aux 24 Heures du Mans 1982 et 1983 ainsi qu’au Paris-Dakar 1984. La voiture est peinte aux couleurs Rothmans et reçoit un kit carrosserie, le châssis sport, des jantes « téléphone » 15 pouces, des feux antibrouillard, une alarme et un essuie-glace arrière. La production est limitée à 100 exemplaires.
1985 : Nouveau tableau de bord, antenne radio noyée dans le pare-brise, nouvelles garnitures de portes. Alternateur 115A (90), carter d’huile et réservoir d’essence agrandis, bras de suspension en aluminium forgé. Tube de transmission modifié pour diminuer le bruit et les vibrations. Nouvelles jantes.
09/1985 : Salon de Francfort (D) : Présentation d’un prototype de Cabriolet.
1986 : Salon de Stuttgart (D) : Présentation de la version 944 Turbo Type 951. Montage d’un turbo KKK géré par une centrale électronique DME et refroidi par un échangeur air/air, pistons forgés. 220 chevaux DIN à 5800 tours, 33,6 Mkg à 3500 tours. Boîte de vitesses renforcée. Suspension durcie.
Prises d’air supplémentaires. Airbags conducteur et passager (1ère voiture de série à proposer cet équipement en monte standard).
Jantes 16 pouces, ABS, disques 12″ repris de la 911 avec étriers fixes à 4 pistons.
1280 kg (usine)
1987 : Présentation de la version 944 Turbo Cup. Boîtier électronique revu, 250 chevaux DIN, carter d‘huile en magnésium, générateur plus petit, nouveau turbocompresseur KKK à simple étage.
Suspensions raffermies, boîte de vitesses renforcée, pneus plus larges. Voiture prévue pour courir dans la 944 Turbo Cup. Aucune modification autorisée pour cet usage (plombage des éléments mécaniques). Arceau-cage à 8 points de fixation, siège conducteur Recaro, intérieur plus spartiate pour gagner du poids, vitres à ouverture manuelle.
1987 : Version 944 S (Super) : Moteur M44/40, nouvelle culasse dérivée de la 928S4 à distribution par 2 arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre, admission variable Variocam, tubulure d’admission et cache culbuteurs en magnésium et nouvel échappement, taux de compression : 10,9 :1, gestion intégrale de l’alimentation et de l’allumage Bosch/DME Motronic 2.1. Carter d’huile agrandi, alternateur 115A. Rapports de boîte et de pont revus. Barres antiroulis reprises de la Turbo. Roulements de roues renforcés, servofrein plus puissant, étriers flottants (fixes), répartiteur de freinage de 944 Turbo. Scripts 16v sur la caisse.
1988 : Lancement de la 944 Turbo S, version routière de la Turbo Cup : Nouveau turbocompresseur KKK K26-8, pression de suralimentation : 0,75 bar, cartographie modifiée, puissance portée à 250 chevaux DIN à 6000 tours et 350 Nm à 4000.
Amortisseurs réglables Koni, barre antiroulis avant renforcée (D.26,8mm).
Radiateur d’huile pour la transmission, embrayage renforcé, différentiel autobloquant à 40%.
Ailes élargies, freins avant de la 928 S4. Jantes en alliage léger Club Sport Fuchs en aluminium forgé 7×16/9×16″, pneus 225-50×16/245-45×16. Sièges conducteur et passager à réglage électrique.
1989 : 2686 cm3 (104,1×78,9), 165 ch DIN, nouvelle culasse avec soupapes agrandies. Peu monté car remplacé par la S2.
1989 : 944 S2 : Nouveau bloc 3 litres M44/41, 2990 cm3 (104×88), avec distribution reprise de la S (double arbre à 4 soupapes/cylindre), développant 208 chevaux DIN avec un couple de 19 Mkg. Plus gros 4 cylindres de la production mondiale.
Pare-chocs intégré, jantes 16″ en aluminium forgé.
La 944 est désormais disponible en coupé et cabriolet fabriqué dans une nouvelle usine à Heilbronn (D) par American Sunroof Corp. (USA). Les caisses sont prélevées sur les chaînes de l’usine de Neckarsulm (D), amenées à Heilbronn ou elles reçoivent des renforts structurels avant transformation en cabriolet. Les caisses modifiées sont ensuite retournées chez Porsche pour finition aux standards de la marque avant retour à Heilbronn pour montage de la capote et des équipements propres au cabriolet.
1989 : Les versions de base de la 944 Turbo reçoivent les modifications de la Turbo S qui est arrêtée, sauf les amortisseurs Koni réglables et les jantes Club Sport disponibles en option.
Porsche lance une série Special Equipment pour écouler les derniers châssis 944 au courant de 1992 : Amortisseurs réglables Koni, ressorts de suspension plus courts et durcis, ressorts hélicoïdaux doubles à l’arrière, barre stabilisatrice avant durcie, barre stabilisatrice arrière réglable, garde au sol abaissée de 30 mm, moteur gonflé à 225 chevaux DIN.
02/1991 : La 944 cabriolet est disponible en version 944 Turbo.
02/1992 : Mise en vente d’une dernière série de 944 SE préfigurant la 968 avec amortisseurs Koni spécifiques, ressorts de la Turbo, barre antiroulis avant de 31mm de diamètre, celle de l’arrière réglable. Nouvelle cartographie, 225 chevaux, échappement sport. Volant marqué Porsche Sport, aileron arrière à 2 lames, marquage SE sur les flancs,
1991 : Lancement de la 968 qui remplace la 944, ligne redessinée dans le style de la 944. La nouvelle mouture est étudiée par Harm Lagaay qui a déjà travaillé sur les 924 et 944. Avant redessiné dans le style de la 928, arrière avec nouveau bloc feux entourant un marquage Porsche et déflecteur intégré au bouclier arrière. Antenne Fuba sur le toit, nouvelles jantes 16″. la voiture est disponible en coupé et cabriolet. La voiture reprend beaucoup de composants de la 944 (freins, suspension, intérieur).
Mécanique reprise de la 944 S2, arbre à cames allégé, tubulure d’admission redessioné, nouvelle admission variable Variocam avec soupapes d’admission plus grosses, taux de compression : 11,0 :1, nouvelle gestion électronique du moteur, 240 chevaux DIN à 6200 tours, 305 Nm à 4100 tours.
Nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports. Boîte de vitesses automatique Porsche Tiptronic à 4 rapports disponible sur demande.
Intérieur inspiré de la 944 S2 avec nouveaux contacteurs.
1992 : Lancement de la 968 Club Sport : insonorisation moins poussée, abandon des vitres à commande électrique, sièges baquets Recaro à l’avant, abandon des sièges arrières, pas d’air bag conducteur, circuit électrique simplifié, batterie moins puissante permettant de gagner environ 100kg.
Garde au sol réduite, suspensions revues, jantes de 17 pouces (16 sur la 968 de base) et pneus plus gros.
1992 : Lancement de la 968 Turbo S qui reprend la base de la Club Sport avec moteur poussé à 305 chevaux DIN,
Boîte de vitesses 6 rapports et embrayage renforcé, différentiel autobloquant.
Jantes Speedline en 3 parties de la Club Sport et étriers de freins à 4 pistons de la Porsche 930 Turbo S, suspensions durcies. 2 grosses ouïes de capot, prise d’air de calandre agrandie, spoiler avant et aileron arrière réglable.
Sièges baquet avec armature en alliage léger.
La 968 Turbo S est développée par Jürgen Barth et Gerd Schmid avec une production envisagée de 100 exemplaires mais seuls 16 exemplaires seront fabriquées à cause d’un prix de vente trop élevé.
1993 : Nouveau filtre à pollen.
Participation à la compétition :
Programme sous la houlette de Hans Metzger qui développe un nouveau moteur Type 949 reprenant le bloc de la 944 avec distribution par 4 soupapes par cylindre, couvre culasse avec inscription 944 Le Mans, lubrification par carter sec, entraînement des arbres à cames par chaîne, turbocompresseur KKK K28 avec échangeur air/air, 410 chevaux DIN.
Disques agrandis, pneus arrières plus larges.
Tunnel de transmission renforcé.
Appendices aérodynamiques.
1981 : 24 heures du Mans : Barth-Röhrl, 7e Gl, 3e Cl.
1993 : Porsche présente une 968 RS au Salon de Genève (CH) : distribution par 4 soupapes par cylindre, turbocompresseur KKK K27, 342 chevaux DIN caisse allégée, intérieur dénudé, jantes 18 pouces démontables. La voiture est aux normes ADAC GT mais une voiture aux normes internationales avec turbocompresseur KKK L41 de 355 chevaux DIN est aussi disponible avec poids abaissé à 1212 kg, arceau cage soudé, siège baquet conducteur unique avec harnais 6 points. Boîte de vitesses renforcée avec rapports modifiés, embryage et suspensions course. Production envisagée de 100 unités, mais seules 4 seront fabriquées, la 911 Carrera RS 3,8l étant plus performante.