Au début des années 80 Porsche souhaite participer au championnat du monde de rallye en Groupe B et développe pour ce faire en tenant compte de la réglementation en vigueur.
La nouvelle voiture doit aussi servir de vitrine du savoir faire Porsche.
Le projet démarre en 1981 à la suite d’une réunion entre Helmut Bott (ingénieur en chef de la firme) et le nouveau PDG Peter Schutz avec pour objectif la réalisation d’une Groupe B sur base 911. La conception est confiée à Manfred Bantle et la voiture est réservée aux meilleurs clients de la marque.
Un prototype est dévoilé en 1983 au salon de Francfort (D) sous l’appellation Gruppe B, reprenant la base de carrosserie de la 911 avec moteur suralimenté par 2 turbocompresseurs dérivé des 935/78 Moby Dick. Porsche envisage un bloc dérivé de la 911 SC Carrera 3,2 litres atmosphérique pour obtenir l’homologation en groupe B. La règlementation évoluant, c’est finalement un moteur suralimenté qui sera retenu.
La version définitive est présentée au salon de Francfort en septembre 1985.
Les premiers exemplaires sont livrés à partir de 1987 à raison de 20 par mois environ.
Moteur :
Dérivé de la 911, reprend le bloc étudié pour la compétition (24 heures du Mans 1981, Porsche 936 puis 956/962 de 1982 à 1987).
6 cylindres opposés à plat toujours refroidi par air via une courroie pour les parois de cylindre mais bénéficiant d’un refroidissement par eau pour les culasses (système déjà utilisé pour les 935 en endurance).
2 soufflantes à commande électrique amènent l’air du haut de la voiture vers le moteur, l’air s’échappe par une ouïe sous la caisse.
Vilebrequin sur 8 paliers, lubrification par carter sec avec 2 radiateurs d’huile. La courroie d’entraînement du compresseur de la climatisation et de la pompe hydraulique est protégée par une plaque de blindage.
Distribution par 2 arbres à cames en tête entraînés par chaîne et 4 soupapes par cylindre actionnés par poussoirs à commande hydraulique, échappement catalysé avec un catalyseur par banc de cylindres.
Alimentation injection Bosch Motronic et suralimentation par 2 turbocompresseurs KKK K27 avec radiateurs positionnés entre le bloc et les sorties du turbocompresseur pour refroidir l’air avant de l’envoyer dans les chambres de combustion. Un seul turbocompresseur est actif à bas régime le deuxième s’enclenchant à régime plus élevé, la pression est équilibrée par une soupape.
2849 cm3 (95×67), taux de compression : 8,3 :1.
450 chevaux DIN à 6500 tours et 500 Nm à 5500 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 6 rapports à l’arrière (système transaxle), tube de transmission en aluminium, de même que le carter de boîte.deLes engrenage de la boîte de vitesses sont plaquées de cuivre pour limiter les coûts
Différentiel contrôlé automatiquement avec lois pours sol sec, mouillé, gelé et tout terrain. Un embrayage à lamelles commandé hydrauliquement est positionné à l’avant permet de faire varier la répartition entre l’avant et l’arrière.
Contrôle électronique de la traction.
Transmission permanente aux 4 roues avec répartition automatique du couple qui passe à 80% vers l’arrière en cas de forte accélération.
Embrayage bi-disque à sec.
Châssis :
Aérodynamique très poussée avec Cx de 0.32. Carrosserie en matière plastique renforcée de Kevlar et de fibre de verre, entourages de portes et portières en aluminium, plancher en matériau composite renforcé de Nomex.
La voiture repose sur une caisse autoporteuse en plastique renforcé de fibre de verre avec des pare-chocs déformables en polyuréthane.
Suspensions à réglage électronique de la garde au sol utilisant le tarage des amortisseurs grâce à une soupape réglant la pression dans le corps de l’amortisseur : jusqu’à 50 km/h, amortissement souple ; entre 50 et 170 km/h les amortisseurs se durcissent progressivement (11 stades), puis réglage le plus dur au-dessus de 180 km/h. La garde au sol La garde au sol est également réglable manuellement depuis le tableau de bord avec 3 positions : souple, normal et dur. Amortissement variable en fonction de la vitesse.
Suspension avant par triangles superposés, 2 amortisseurs Bilstein par roue, 1 avec corps en aluminium géré électroniquement et intégrant le système de contrôle de niveau (variation maximale de 45mm).
Suspension arrière par triangles superposés, 2 amortisseurs Bilstein par roue.
Finition haut de gamme avec vitres et rétroviseurs à commande électrique, climatisation, sièges chauffants et système audio haut de gamme.
2 Versions sont disponibles :
Komfort :
Sport : Orientée vers la compétition : Abandon du réglage de la garde au sol, arceau-cage garni de cuir, harnais à 4 points d’ancrage Autoflug, garnitures en tissu. Pas de climatisation, gain de poids 110 kg.
Suspensions plus fermes. Uniquement disponible en blanc Grand Prix et rouge.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, commande hydraulique et double circuit.
ABS étudié par Porsche et fabriqué par Wabco intervenant individuellement sur chaque jante pour éviter les blocages. Le système est actif lorsque le blocage de différentiel est bloqué.
Jantes en fonte de magnésium de 17 pouces Denloc 8×17 pouces à l’avant et 9×17 à l’arrière avec contrôle électronique de la pression des pneus. Pneus 235-45VR17/255-45VR17 spécialement étudiés par Dunlop avec un contrôle électronique de la pression.
Direction :
Crémaillère, assistée.
Evolution :
1992 : Porsche fabrique encore 8 véhicules avec le stock de pièces détachées à la demande de clients de Macao et Hong-Kong. Les voitures sont toutes en configuration Komfort avec un intérieur noir. Porsche en profite pour faire passer le prix de 420.000 à 750.000 DM.
2002 : L’ingénieur Elmar Willrett travaille sur la version Stage II avec refonte des turbos plus petits autorisant un temps de réponse plus rapide et des échangeurs plus performants, arbres à cames de Porsche 961 et nouvelle cartographie d’injection. 540 chevaux DIN.
Les modifications sont réalisées par l’usine sur demande du client.
Participation à la compétition :
Ickx engage 3 voitures au Rallye Paris-Dakar de 1984, aux couleurs Rothmans (Type 953) qui remporte la victoire (Metge-Lemoyne). Porsche décide de récidiver en 1985 et engage 3 959 spécialement préparées. Les voitures reprennent le concept du Gruppe B mais reçoivent un moteur atmosphérique dérivé des Carrera avec une transmission intégrale et des assistances électroniques. Les 3 voitures sont contraintes à l’abandon (2 suite à des accidents et 1 sur casse moteur).
En 1986 l’usine engage 2 voitures, cette fois avec moteur suralimenté qui réalisent le doublé, avec la voiture d’assistance rapide terminant 6e .
L’usine produira donc 6 959 Paris-Dakar plus une voiture destinée aux 24 Heures du Mans (Type 969).