Châssis & origine particuliers
La nouvelle Turbo reprend la caisse de la 993 dessinée par Tony Hatter.
Elle se caractérise par une suralimentation par 2 turbocompresseurs et une transmission intégrale.
Présentation au salon de Genève (CH) en mars 1995.
Moteur :
6 cylindres opposés à plat entièrement en alliage léger et refroidi par air, type M 64/50 avec une nouvelle culasse.
Lubrification par carter sec et radiateur d’huile, contenance 11,5 l.
Vilebrequin sur 8 paliers
Distribution par 1 arbre à cames en tête par banc de cylindre actionné par chaîne, soupapes en V.
Gestion électronique de l’injection et de l’allumage Bosch Motronic M5.2 couplé avec 2 pots d’échappement catalytique avec dispositif de diagnostic embarqué (4 sensors à oxygène). Suralimentation par 2 petits turbocompresseurs KKK K16 montés en parallèle avec 2 échangeurs air/air par diminuer le temps de réponse, pression de suralimentation : 0,8 bar.
Allumage par 2 bougies par cylindre
3600 cm3 (100×76,4), taux de compression : 8,0 :1.
408 chevaux DIN à 5750 tours et couple de 540 Nm à 4500 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses renforcée à 6 rapports.
Transmission intégrale reprise de la Carrera 4S : différentiel central passant 69% de la puissance sur le train arrière avec possibilité de modifier la répartition en fonction de l’adhérence grâce à des aides électroniques contrôlant le différentiel central. C’est la première Porsche Turbo avec une transmission intégrale.
Rapports de boîte : I. : 3,82 :1 ; II. : 2,15 :1 : III. : 1,56 :1 ; IV. : 1,21 :1 ; V. : 0,97 :1 ; VI. : 0,75 :1 ; ARR. : 2,86 :1.
Rapport de pont : 3,44 :1.
Dispositif ABD, différentiel autobloquant travaillant sur les roues avant et arrières.
Châssis :
La Turbo reprend la caisse autoporteuse avec faux-châssis arrière de la 993 modifiée et rigidifiée.
Ailes arrières élargies par rapport à la Carrera normale, nouveaux pare-chocs avant et arrières et aileron arrière fixe intégrant les échangeurs air/air.
Suspension avant par roues indépendantes, jambes de force, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Suspension arrière par essieu multibras LSA (Leichtbau Stabilenker Achssystem) avec triangles inférieurs, bras supérieurs longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Freins :
Disques ventilés avant et arrière (D.322/322mm), commande hydraulique avec servofrein.
ABS Bosch 5 à 4 canaux.
Jantes en alliage léger (aluminium creux) de 8J18/10J18 pouces, pneus 225-40 ZR18/285-30 ZR18, Bridgestone S-02.
Direction :
Crémaillère avec servo.
Evolution :
1994 : Porsche fait suite à la demande de Kaspar Haberl, distributeur Porsche à Munich (MAHAG Porsche) de fabriquer une petite série de Turbo sur la base du nouveau cabriolet présenté au salon de Genève (CH) en mars.
Il faut adapter le bloc de la Turbo S (Type M64/50) et la boîte de vitesses à 5 rapports Type G50/52 de la Turbo Type 964 dans l’arrière du cabriolet 993 qui bénéficie de la nouvelle suspension arrière multi-bras ainsi que l’arrière élargi et l’aileron arrière des anciennes Turbo de la série 964. Les travaux sont exécutés dans les ateliers de Haberl, Porsche ayant accepté de distribuer une production d’au moins 10 voitures. Le prix est fixé à DM 264.000, soit 112.000 de plus que la version atmosphérique du cabriolet.
199 ? : Porsche présente une version 911 GT (GT2 en compétition) plus sportive : Abandon de la transmission intégrale au profit d’une propulsion. Nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports et différentiel autobloquant asymétrique 40/60%.
Allègement général : plus de réglage électrique des sièges, ni de sièges d’appoint arrières, portes et capot en aluminium. Gros diffuseur avant et aileron arrière agrandi à 2 lames dirigeant l’air vers les échangeurs du turbo. Elargisseurs d’aile en fibre de verre.
Moteur Typ M 64/60R : 2 turbocompresseurs KKK avec échangeur, 430 chevaux DIN (480 sur les versions compétition), couple de 620 Nm.
Disques en carbone-céramique, jantes spécifiques Speedline de 18 pouces en aluminium et magnésium.
Les voitures sont préparées dans les ateliers de Roland Kussmaul (D).
1995 : Présentation de la Turbo S. Motorisation de la GT2 avec 2 turbos et transmission intégrale de la Turbo. Moteur type M64/60, nouvelle gestion électronique Bosch Motronic, 2 turbocompresseurs KKK K24 plus gros, nouveau radiateur d’huile, puissance portée à 460 chevaux DIN (424 pour le marché US), échappement à 4 sorties rondes.
Logo Turbo S sur les couvre culasses, le moyeu de volant et de jantes
Ouïes de refroidissement sur les ailes arrières, spoiler arrière spécifique, spoiler avant avec logement pour les phares antibrouillard et écopes de refroidissement des freins avant.
Habitacle garni de cuir avec inserts en carbone dans la partie inférieure du tableau de bord, les seuils de porte, les garnitures de portière et la console centrale. Ceintures de sécurité assorties aux garnitures intérieures.
Disques ventilés et rainurés D. 12,60 pouces, étriers jaunes, jantes spécifiques en aluminium poli à 5 branches.
1997 : Les GT civiles et GT2 de compétition prennent toutes 2 l’appellation GT2.
Porsche développe une version GT1 mieux équilibrée aérodynamiquement avec les nouveaux feux avant en goutte d’eau des séries 996.
Porsche dévoile la version civile de la GT1 (Strassenversion) fabriquée dans les ateliers de Weissach en 30 exemplaires.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres entraînés par chaîne, 4 soupapes par cylindre actionnées par cilbuteurs, suralimentation par 2 turbocompresseurs pression maximale 1,05 bar, 3,2 litres (3163 cm3 -95×74,4-), refroidi par eau développe 544 chevaux DIN à 7000 tours pour un couple de 600 Nm à 4250 tours.
La voiture se différencie des versions compétition par un nouveau réservoir, une mécanique fiabilisée,
Carrosserie avec ouvrants en fibre de carbone sur structure tubulaire acier et arceau cage intégré, suspension arrière avec combinés ressorts/amortisseurs montés sur poussoirs, réglages de suspension pour un usage routier et habitacle inspiré de la 911 standard. 1150 kg (mesuré), réservoir 73 litres.
Boîte de vitesses à 6 rapports, mouvement aux roues arrières, différentiel autobloquant.
Remplacement des disques en carbone des versions compétition par des éléments en acier de 380 mm de diamètre ventilés et perforés avec étriers 8 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. Pneus 295-35 ZR18/335-30 ZR18.
Direction par crémaillère assistée reprise de la Carrera mais plus directe.
Ces voitures sont vendues à perte malgré leur prix et réservées aux clients les plus fidèles de la marque.
1998 : Lancement de la version GT1-98 avec nouveau tube central en fibre de carbone.
1999 : Lancement de la GT2 : moteur 3,6 litres dérivé de la GT1. Bloc, culasses et carter de vilebrequin en alliage léger forgé, bielles en titane et pistons allégés permettant des montées en régime plus rapides. 2 turbocompresseurs, 3600 cm3, 450 chevaux DIN.
Participation à la compétition :
Porsche décide de s’engager dans le nouveau championnat BPR crée en 1992. Un nouveau modèle GT2 est mis en chantier avec le bloc bi-turbo de la 993. La GT2 reçoit une transmission aux roues arrières en place du système à 4 roues motrices. La GT2 reçoit des ouïes d’ailes un becquet avant de grande taille et un aileron arrière réglable spécifique avec écopes de refroidissement du moteur. Les passages de roues reçoivent des élargisseurs vissés.
Moteur revu avec pression de suralimentation des turbos KKK K24 portée à 0,9 bar, nouveau radiateur d’huile, puissance portée à 430 chevaux DIN. Nouvelles jantes démontables en 3 parties 235-40ZR18/285-35ZR18 (av./arr.), élargisseurs d’ailes rivetés.
Les GT2 sont fabriquées par le département Motorsport de l’usine dirigé par Roland Kussmaul.
Allègement de 200 kg : portes et couvercle de malle en aluminium, vitres plus minces, uniquement disponible en propulsion. Déflecteur avant redessiné et gros aileron arrière.
La voiture est présentée au Motor Show d’Essen (D) en 1994.
Une série de voitures à usage routier est mis en chantier pour les besoins de l’homologation dont une petite série de Clubsport qui reçoit un arceau-cage, des sièges baquet, des harnais 6 points, un coupe-circuit et un extincteur.
Une nouvelle catégorie est crée par la FIA en 1994 : les séries BPR Global GT Series, qui remplacent le championnat mondial des voitures Sport. La nouvelle réglementation n’impose pas de chiffres de production minima, mais impose que la voiture soit utilisable sur route ouverte.
Devant le succès de la Mc Laren F1 propulsée par le moteur BMW V12, Porsche décide de développer une voiture spécifique destinée à participer à ce nouveau championnat, car même les versions les plus affûtées de la 911 sont surclassées par la Mc Laren F1-GTR.
L’étude débute sous la houlette de Norbert Singer et Horst Reitter qui développent une voiture à moteur central reprenant la structure de la 993 avec mise en chantier d’une série de voitures destinées à un usage routier pour pouvoir participer avec succès au nouveau championnat. Le développement s’effectue de juillet 1995 à janvier 1996.
Moteur :
La mécanique est reprise des moteurs Type 961 de compétition avec suralimentation par deux turbocompresseurs.
Châssis poutre et carrosserie aérodynamique réalisée en matériaux composites.
Suspension par triangles superposés.
Jantes BBS à fixation centrale et disques Brembo à l’avant et à l’arrière.
1996 : 24 Heures du Mans : 2 voitures usine : 2e, 3e Gl, 1er classe GT1.
1997 :
1998 : 24 Heures du Mans : 1er, 2e Gl.