La firme Pegaso résulte de la volonté du gouvernement espagnol de créer une industrie automobile propre. Pour ce faire il est fait appel à Wilfredo Ricart, ex directeur technique Alfa Romeo revenu en Espagne en 1946 avec quelques ingénieurs ou il fonde le CETA (Centre pour les techniciens automobiles) à Madrid puis l’Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones SA) dans les locaux barcelonais Hispano Suiza, chargé de fabriquer des camions et autobus. le premier modèle prend le nom de Pegaso qui sera repris pour une voiture de sport voulue par les autorités espagnoles qui veulent montrer le savoir faire de l’industrie nationale.
Wilfredo Ricart et son équipe ont carte blanche pour concevoir et fabriquer la voiture, sans aucune contrainte technique ni financière. Un premier prototype est terminé en 1950, suivi de 4 exemplaires de présérie en 1951, réalisés et finis manuellement et carrossés par l’usine (appellation Enasa ou Barcelona, dessin Medardo Biolino).
Le premier prototype à carrosserie Enasa se caractérisant par des poignées de portières intégrées, un long capot plat et une grande calandre est présenté le 21 juin 1951. Des essais sont effectués à partir de juillet, le modèle définitif voit le jour le 20 septembre 1951 et la présentation au public se fait au salon de Paris (FRA) en octobre suivant sous l’appellation Z102.
L’année 1952 est consacrée à la fiabilisation et à la mise au point de la Z102 (tenue de route à vitesse élevée, mise au point du moteur) et à la fabrication d’une première série de 20 moteurs. Le bloc 2,5 l est également décliné en versions 2,8 et 3,2 l. C’est Touring qui carrosse la plupart des Z102 en coupé en utilisant sa technique Superleggera (carrosseries aluminium sur structure multitubulaire en acier) alors que Saoutchik, importateur en France, réalise des caisses plus baroques (18 caisses, 16 coupés, 2 cabriolets). L’usine réalise carrossera également quelques châssis ainsi que Serra. Le voiture est également disponible en châssis nu pour des carrosseries uniques.
Pegaso prépare aussi 2 voitures pour participer au GP de Monaco (MC).
Moteur :
8 cylindres en V ouvert à 90° entièrement en alliage léger étudié par Wilfredo Ricart et son équipe.
Vilebrequin sur 5 palier, chemises amovibles en acier nitruré, pistons en aluminium forgé.
Lubrification par carter sec avec radiateur d’huile (capacité du circuit 15 litres) et 2 filtres en parallèle.
Refroidissement liquide par pompe et thermostat, contenance 20 l.
Distribution par 2 arbres à cames en tête commandés par cascade de pignons, chambres de combustion hémisphériques, soupapes creuses en tête, en V, celles d’échappement refroidies au sodium pour améliorer le refroidissement.
Alimentation par 1 carburateur double corps inversé Weber, pompe à essence mécanique.
Allumage par magnéto Bosch, ordre d’allumage : 1-5-4-8-7-2-6-3.
Ce moteur est disponible en 3 variantes :
2,5 litres :
2474 cm3 (75×70), taux de compression : 8,0 :1 (8,5 ou 9,0 :1 sur demande), 165 chevaux à 6000 et 18,8 Mkg à 3900 tours. Taux de compression 8,5 ou 9,0 :1 sur demande.
2,8 litres :
2815 cm3 (80×70), taux de compression : 7,8 :1, 170 chevaux à 5500 tours, 22 Mkg à 3400 tours, 1 carburateur double corps inversé Weber 40 DCF.
option alimentation par 2 carburateurs quadruple corps Weber, taux de compression 8,2 :1 portant la puissance à 195 chevaux ou 8,8 :1.
3,2 litres :
3178 cm3 (85×70), taux de compression : 8,5 :1, 223 chevaux à 6000 tours, 27,65 Mkg à 4500 tours, 4 carburateurs double corps Weber 36 DCF1, 2 pompes à essence.
Transmission :
Aux roues arrières.
Boîte de vitesses ZF à l’arrière formant bloc avec le différentiel (transaxle) à 5 rapports, 1ère non synchronisée.
Rapports de boîte : I. : 3,23 :1 ; II. : 1,95 :1 ; III. : 1,33 : 1 ; IV. : 1,0 :1 ; V. : 0,87 :1. Rapport de pont : 4,36 :1 (4,72 :1 sur demande).
3,2 l : Rapport de pont : 4,75 :1 (sur demande : 5,13 :1 ou 4,375 :1).
Embrayage monodisque à sec, D. 239 mm.
Différentiel autobloquant ZF.
Châssis :
Châssis-plate-forme à carrosserie soudée comme élément travaillant. Le cadre en acier est rigidifié par une structure semi-portante faite de caissons en tôle d’acier au chrome molybdène incorporant les passages de roues, l‘auvent et les parois du compartiment moteur. Les carrosseries sont boulonnées sur cette structure.
Ce système permet aussi le montage de carrosseries spéciales. Les prototypes et les modèles de présérie sont carrossés à l’usine, qui charge Saoutchik, Touring et Serra d’étudier des carrosseries spécifiques au modèle.
Suspensions avant par roues indépendantes à triangles superposés en trapèze, avec barres de torsion, amortisseurs hydrauliques télescopiques.
Suspension arrière par essieu rigide, pont De Dion relié aux roues par des arbres à joints homocinétiques, bras longitudinaux transversaux, barres de torsion transversales et amortisseurs hydrauliques télescopiques.
Touring propose différentes carrosseries spider ou berlinette sur la Z102 (garde au sol 18 cm), Serra fabrique quelques cabriolets et Saoutchik des carrosseries baroques. Pegaso participe aux Salons de Genève, Paris, Turin, Londres, et à des concours d’élégance avec 3 1ers Prix à Enghien, Deauville et Stresa
Des contacts sont également pris avec Brewster aux Etats-Unis qui est nommé importateur. Brewster établi à Long Island, New-York (USA), appartient à Luis Marasca (espagnol) qui organise une tournée avec 6 voitures, pilote et mécanicien usine accompagnés de pin-up à des fins publicitaires avec participation au World Motor Sport Show au Madison square Garden entre autres salons. C’est lui qui vend la Cupula, voiture la plus chère du Salon de New-York à Léonidas Trujillo, ex-dictateur de la République Dominicaine (3e Pegaso vendue).
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière en aluminium (D.355mm), accolés au pont à l’arrière (in-board), double circuit hydraulique Lockheed, surface de freinage 1225 cm².
Jantes à rayons Borrani, pneus 5.50×16.
Direction :
Vis sans fin Pegaso avec réglage très direct.
Colonne de direction télescopique réglable.
Evolution :
1952 : Salon de Paris : Présentation de la Z102B : modifications esthétiques au niveau de la partie avant.
Possibilité de montage de 2 compresseurs type Roots, taux de compression : 6,5 :1, 2 carburateurs double corps
Rapports de boîte modifiés : I. : 3,00 :1 ; II. : 1,8 :1 ; III. : 2,184 :1 ; IV. : 1,0 :1 ; V. : 0,866 :1. Rapport de pont : 3,75 :1.
2,5 l : 225 chevaux, 33 Mkg à 4000 tours,
2,8 l : 250 chevaux, 34,5 Mkg à 4000
3,2 l : 285 chevaux, 42,5 Mkg à 3800 tours, taux de compression : 6,5 :1.
Les moteurs atmosphériques restent disponibles avec 1, 2 ou 4 carburateurs Weber.
1060 kg (usine).
Pegaso souffre d’une absence de politique commerciale et d’organisation, de difficultés d’approvisionnement pour certaines matières premières.
1954 : Arrêt de la construction des moteurs et des carrosseries. ENASA ne veut plus soutenir ce projet trop cher, et n’accorde plus de crédits de représentation (seul le stand au Salon de Paris est prévu ou on verra un coupé Touring avec carrosserie transparente en plexiglas). Touring expose personnellement les voitures au Salon de Turin. En Espagne les Z102 sont présentées à côté des camions.
19 voitures fabriquées.
1955 : Désengagement accentué de la part de l’ENASA. Ricart travaille sur le projet Z103, version moins sportive et Z 104 une berline de luxe.
10/1955 : Présentation de la version Z 103,
Nouveau moteur V8 avec distribution revue par arbre à cames central actionné par chaîne commandant des soupapes en tête, en V, à réglage hydraulique via tiges et culbuteurs. Alimentation par 1 carburateur inversé Weber 42 DCZ3 (sur demande 2 Weber 40 IF4C), 2 pompes à essence électriques Bosch AM203.
2 cylindrées disponibles :
3,9 l : 3992 cm3
4,8 l : 4780 cm3 (93×88), 289 chevaux à 5500 tours, 38 Mkg à 4500 tours.
Embrayage bidisque à sec. Rapport de pont : 3,90 :1 (sur demande 3,58 :1).
Essence 98 l. Pneus 6.50×16 (7.00×16 en option).
Châssis dérivé de la Z 102. La 1ère voiture est carrossée en spider par serra de Barcelone et exposée au salon de Paris avec une berlinette Touring. Pegaso conclut un accord avec Touring pour installer un atelier de montage de carrosseries à l’usine de Madrid. Touring envoie du matériel industriel, mais le Conseil d’Administration de l’ENASA décide de stopper l’expérience. La section de montage de Barcelone est démantelée et la production des Z102/103 arrêtée. Les activités restantes sont transferées à Madrid qui ne possède pas les infrastructures adéquates.
1956 : Les 12 dernières voitures sont fabriquées dans un atelier extérieur à l’usine avec le reste des pièces. Les derniers châssis ainsi que des caisses sans moteur (montage de moteurs Alfa-Romeo) sont également cédés.
Pégaso participe encore aux salons de Paris et de Turin 1956, la Z103 est utilisée comme vecteur publicitaire pour vendre les camions (une Z102 est ainsi offerte au Shah d’Iran lors d’une vente de camions).
Salon de Turin (ITA) : Touring modifié la carrosserie des berlinettes qui reçoivent des pare-chocs enveloppants d’une pièce , des phares avancés, un pare-brise panoramique et un arrière redessiné avec feux positionnés plus haut.
1957 : Arrêt du projet Z102, destitution de Ricart, abandon de la recherche et achat de licences à l’étranger. Ricart travaille encore au CETA jusqu’à sa retraite.
1960 : Le matériel des Z102/103 est stocké dans un recoin de l’usine ENASA, et les ateliers cessent pratiquement toute activité avec ordre de la direction d’envoyer le reste de pièces et de stocks à la casse.
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Participation en compétition :
Sous l’influence de Ricart qui connaît les retombées techniques et publicitaires, mais l’usine ne dispose pas de service compétition officiel.
1952 : GP de Monaco, couru en Sport. 2 berlinettes ENASA allégées, finition hâtive : des ennuis de frein et de canalisations d’huile, entraînent le forfait des voitures.
Course de côte de la Rabassada : 1ère victoire.
Inscription aux 24 heures du Mans mais les voitures ne font que les essais privés d’avril.
1953 : 24 heures du Mans : 2 voitures engagées pour Palacio-Roh et Jover-de Metternich mais Pegaso se retire suite à l’accident de Jover aux essais.
25/9/1953 : Record de vitesse à Jabekke (BEL) par Celso Fernandez (la 2e voiture spider Touring 2,8 litres, Bisiluro –de Metternich-Fernandez- a cassé son moteur), amélioration des records de la XK 120 sur le kilomètre et le mile départ arrêté (pas lancé car démultiplication trop longue).
1954 : Carrera Panamericana : 1 spider Touring à moteur 3,2 litres compressé, Pallacio-Fernandez, sortie de route alors qu’il était classé 3e à l’issue de la 3é étape (pas de reconnaissances).