Pour l’année modèle 1958 Alvis présente une nouvelle carrosserie dessinée par Graber dans le style de la TC108 et rappelant la Talbot 2,5 l dans sa version coach. Le nouveau modèle bénéficie d’une recherche aérodynamique se traduisant par des formes arrondies, mais conserve la calandre verticale traditionnelle intégrée cependant à une ligne plus basse. La voiture bénéficie aussi d’importantes surfaces vitrées augmentant la visibilité et diminuant les angles morts (grâce aussi à des montants de pavillon très fins).
Les voitures sont principalement carrossées chez Park Ward avec quelques modifications esthétiques (calandre et pavillon redessiné et planche de bord modifiée),
La nouvelle Alvis prend l’appellation TD 21 et voit son prix abaissé de GB£ 500.
Mécaniquement la voiture reprend le moteur de la TA 21 avec une nouvelle alimentation par 2 carburateurs SU HD 6 horizontaux, un échappement à 6 orifices ainsi que de nouveaux pistons et vilebrequin modifiés, et une pompe à huile agrandie. Le taux de compression progresse à 8 :1 permettant de disposer de 120 chevaux DIN à 5000 tours.
Le châssis est renforcé et la transmission d’origine Austin Healey 3 litres ou automatique Borg-Warner à 3 rapports.
Moteur :
6 cylindres en ligne.
Nouveau vilebrequin sur 7 palier, nouveaux pistons
Lubrification sous pression par carter humide, pompe à huile de plus fort débit.
Distribution par 1 arbre à cames latéral entraînant des soupapes en tête via tiges et culbuteurs.
Alimentation par 2 carburateur horizontaux SU HD6, échappement à 6 sorties.
2993 cm3 (84×90) comprimé à 8,0 :1.
120 chevaux DIN à 5000 tours, 22,5 Mkg à 2500 tours.
Transmission :
Aux roues arrières.
Boîte de vitesses à 4 rapports d’origine Austin-Healey (Transmission automatique à rapports Borg-Warner avec convertisseur de couple hydraulique disponible sur demande).
Châssis :
Cadre caissonné à longerons et entretoises
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux.
Suspension arrière par essieu rigide et amortisseurs télescopiques.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande hydraulique Girling
Direction :
Evolution :
1959 : Freins à disques à l’avant (diamètre 280mm), Dunlop avec servofrein Lockheed, tambours arrières (surface 620 cm²) sur demande.
1960 : Disques avant en monte de série.
8/1962 : TD21 2e série : Nouvelle face avant avec phares antibrouillards incorporés, nouveaux feux arrières.
Freins à disques à l’avant et à l’arrière, Dunlop.
10/1962 : Boîte de vitesses à 5 rapports ZF.
1963 : TE 21 : Taux de compression : 8,5 :1, 136 ch DIN à 5000, nouvelle culasses, soupapes plus grandes, vilebrequin redessiné.
Présentation d’un cabriolet dessiné par Graber réalisé dans les ateliers de Park Ward, TE 21 Drophead : phares dédoublés et superposés, ailes arrières remodelées.
3/1966 :TF 21 : Nouveau tableau de bord.
3 carburateurs SU, arbre à cames modifié, soupapes agrandies, taux de compression : 9 :1, 150 ch DIN à 5500 tours.
Suspension arrière modifiée.
Direction assistée ZF.
1967 : Arrêt, le dernier châssis N°27.472 sort des chaînes de montage le 20/08/1967.
Jim Burns, un fidèle client de la marque tente de réaliser une version de la TF 21 motorisée par un bloc V8 et destinée principalement à être exportée, secteur qu’Alvis à négligé. Il se lance donc dans l’élaboration d’un prototype en transformant sa propre TD 21. Il remplace tout d’abord le 6 cylindres 3 litres par un bloc Chevrolet Corvette V8 de 5356 cm3 développant 300 chevaux SAE, permettant d’accroitre la puissance sans augmentation significative du poids. Il rabaisse ensuite la voiture de plusieurs inches, sans avoir recours à un changement d’outillage. Il commande ensuite un châssis TD 21 à Alvis, qui est envoyé chez Keewest Developments, firme crée par Jim Gordon (Gordon Keeble) et Geoffrey West. La structure ne nécessité pas de grosses modifications, seule une traverse doit être revue pour accommoder le châssis au V8 et à la boîte de vitesses.
La carrosserie est ensuite remontée sur le châssis et envoyé chez William & Pritchard Ltd, un carrossier londonien spécialisé dans les caisses uniques. Le toit est abaissé ce qui impose de diminuer la hauteur des montants et des cadres de portes, imposant également de nouvelles vitres latérales. Le pare-brise peut être conservé en accentuant son inclinaison. Les ailes avant et arrières sont allongées et réalisées en aluminium, les phares repositionnés en position horizontale et on adapte des pare-chocs plus enveloppants.
La caisse est ensuite envoyée chez Wood & Pickett pour recevoir un nouvel intérieur blanc avec passepoils bleus, un nouveau tableau de bord récupérés chez Gordon Keeble.
La voiture est présentée à la direction d’Alvis, sans suite, la marque ayant été absorbée d’abord par Rover puis par BMC. Wood & Pickett, qui n’a pas été payé récupère alors le prototype, qui a coûté plus de GB£ 10000 pour le revendre au marchand Guy Salmon.