Aston Martin en faillite est racheté par Augustus « Bert » Bertelli et William Renwick qui forment une nouvelle société Aston Martin Motors Ltd en 1926. Les ateliers sont installés à Feltham (G-B). L’objectif est de fabriquer une sportive polyvalente permettant de courir tout en pouvant être utilisée sur route.
Les nouvelles Aston Martin sont présentées au salon de Londres (G-B) à Olympia en 1927 en Tourer et Saloon sur châssis long et sport sur empattement raccourci.
Moteur :
4 cylindres en ligne conçu par Claude Hill
Lubrification par carter humide.
Distribution par 1 arbre à cames en tête et soupapes en tête.
Alimentation par 2 carburateurs SU
1494 cm3 (69×99 cm3)
Transmission :
Boîte de vitesses séparée du bloc.
Mouvement transmis aux roues arrières par un pont à vis sans fin.
Boîte de vitesses séparée du bloc.
Châssis :
2 empattements disponibles
Carrosseries disponibles :
Saloon
Tourer
Evolution :
1927 : Mise en chantier de 2 voitures usine pour la compétition à graissage par carter sec et châssis surbaissé prévues pour la saison 1928.
10/1928 : Salon de Londres, Olympia (G-B) : Lancement de 3 nouvelles versions de la 1 ½ l : Tourer 4 places, Saloon 4 portes et Sport 2 places Standard Sports Model sur empattement réduit à 8 pieds 6 pouces (2,59m) et lubrification par carter sec.
1929 : Lancement de la version International basée sur les voitures de course usine avec la lubrification par carter sec, alimentation par 2 carburateurs SU .
Freinage par tambours en aluminium.
2 empattements disponibles : 102″ (2,59m) et 118″ (3,00m). La plupart des carrosseries sont dessinées par le frère de Bertelli, Enrico « Harry ».
Tourer 4 places.
Tourer 2 places
Saloon
1930 : Aston cherche à limiter les coûts de production en adoptant une boîte de vitesses Laystall faisant bloc avec le moteur, un pont arrière ENV en place du système à vis sans fin et un nouveau dessin du châssis, cette voiture New International, recevra l’appellation apocryphe Série II.
Toujours disponible en 2 variantes d’empattement (S : 8 pieds 7 pouces et L 10 pieds).
1931 : 3 voitures de course allégées avec moteur 70 chevaux.
10/1932 : Arrêt de l’International, remplacée par le type Le Mans à partir du Salon de Londres (G-B).
Moteur plus poussé avec échappement avec silencieux Brooklands et sortie en forme de poisson. Taux de compression 7,5 :1 (+25%), 70 chevaux, lubrification par carter sec, pistons en magnésium, 2 pompes à essence électriques dont une reliée à la réserve de carburant de 9 litres pouvant fonctionner séparément ou en tandem.
Nouveau châssis avec empattement de 102 pouces, radiateur abaissé et plus compact
Nouvelle boîte de vitesses Moss à rapports rapprochés.
Freins renforcés avec tambours ailetés.
Nouvel emblème, qui est toujours utilisé sur les Aston Martin.
Les voitures sont disponibles en tourer 2/4 places et en Le Mans Special à 4 place sur châssis rallongé.
1934 : Présentation de la MKII, série 3, 6 versions de carrosserie disponibles avec 2 empattements : 8 pieds 7 pouces et 10 pieds. Tous modèles : nouveau vilebrequin équilibré, 73 chevaux.
Châssis renforcé, meilleur guidage du train avant, tambours Alfin
4 Seater Sport Saloon : Coach 2 portes, 4 places sur empattement long dessiné par Enrico Bertelli.
10/1934, Salon de Londres, Olympia (G-B) : Présentation de l’Ulster, réplique des 3 voitures victorieuses du Tourist Trophy : 2 carburateurs SU HV3, allumage par magnéto, refroidissement par 2 circuits d’eau alimentant séparément bloc et culasse. Circulation forcée dans le bloc par pompe et principe du thermosiphon pour la culasse, radiateur commun. Arbre à cames Laystall, soupapes et ressorts de soupapes redimensionnés. Pistons à tête bombée, culasse rabotée. Alimentation par 2 carburateurs SU 1 ½, avec 2 pompes à essence, réservoir 15 gallon positionné entre les sièges et le pont arrière. Taux de compression 8,5 :1, 80 chevaux à 5250 tours.
Boîte de vitesses à 4 rapports à étagements spécifiques. Flasques des tambours de frein percés pour améliorer la ventilation.
Carrosserie en aluminium sur armature en bois, capot à fixations rapides, pas de portières, empattement court. La calandre est peinte de la couleur de la caisse et protégée par un pare-pierres grillagé, ailes cycle en aluminium et tableau de bord noir mat.
Les Ulsters reçoivent un certificat de l’usine garantissant une vitesse supérieure à 100 mph (unique pour une voiture de 1 ½ l de cylindrée).
Participation à la compétition :
1928 : 2 voitures usine LM1 et LM2 (Le Mans) préparées par Bertelli, châssis surbaissé, carter sec.
24 Heures du Mans : Bertelli-Eyston, Ab. Acc.
1932 : 18-19/06 : 24 Heures du Mans : 3 voitures engagées, allégées, moteur 70 chevaux : 5e Gl, 1er Cl ; Bertelli-Driscoll, 7e Gl, 2e Cl ; Ab.
1934 : Engagement d’une équipe usine avec 3 Ulster spécialement préparées (# LM 11-12 et 14, le 13 n’est jamais utilisé par la firme) : taux de compression porté à 9 :1, nouveaux réglages d’arbre à cames, rapport de pont 4,1/1. Châssis et tambours ajourés par fraisage. Réservoir d’essence 17 ½ gallons.
1934 : 24 Heures du Mans :
1934 : RAC TT, Ards, Ulster (G-B) : Voitures repeintes en rouge, châssis non ajourés, les LM 11 et 12 sont renumérotées LM 15 et 16, nouveau châssis LM 17 : Tom Fothringham, 3e Gl, 1er Cl., 6e Gl, 7e Gl.
1935 : L’usine engage 4 nouveaux châssis : LM 18, 19, 20 et 21 avec radiateurs abaissés de 3 pouces, 85 chevaux à 5250 tours, pas de châssis ajouré. Rouges.
24 Heures du Mans : Martin-Brackenbury, 3e Gl, 1er Cl., 1er Indice de performances (LM 20); Clarke-Falkner (engagement privé) : 8e Gl, 4e Cl, 6 Ulster dans les 15 premiers.
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