1958-1963 ASTON MARTIN DB 4

Nouveau modèle succédant à la DB2 et produit dans l’usine Tickford à Newport Pagnell (G-B). L’étude débute en 1956 avec la mise en chantier d’un premier prototype DP114 testé intensivement puis détruit. Un deuxième prototype DP114/2 est alors réalisé en 1957 avec un châssis tubulaire spécifique étudié par l’ingénieur Harold Beachet une carrosserie inédite dessinée par Frank Feeley. Les suspensions ont aussi évolué avec l’adoption de triangles à l’avant et d’un essieu De Dion à l’arrière. Après de nombreux essais l’usine contacte le carrossier Touring pour rigidifier la structure mais ce dernier impose une structure à plate-forme caissonnée, entraînant l’abandon du développement de DP114/2 qui deviendra la voiture personnelle de Mrs David Brown. DP114/2 utilise une mécanique et une transmission d’origine DB2/4 MKIII.

Une première série de 5 voitures de développement est réalisée début 1959 avec des moteurs frappés PP (Pré Production) et une fonderie du moteur différente pour tester une alimentation par injection ainsi que des couvre-culasses avec logo AM différents.
Ces voitures retiennent l’ouverture du capot des premières séries DB4 et des portes sans encadrements de vitres.
La DB4 se positionne en concurrente directe de la Ferrari 250 GT et fait ses débuts au salon de Londres à Earls Court (G-B) en octobre 1959.

Moteur :
La DB4 reçoit un nouveau moteur étudié par Tadek Marek, ingénieur d’origine polonaise (1908, Cracovie). Débauché de chez Austin, il rejoint Aston Martin en 1953. Le moteur tourne au banc dès 1957 (projet DP 186).
Il s’agit d’un 6 cylindres en ligne entièrement en alliage léger dérivé du bloc 6 cylindres de la DB2. L’utilisation de l’aluminium est retenu par suite de la défaillance de la Midland Motor Cylinder, sous-traitant de l’usine, qui ne dispose pas de structure suffisante pour produire le nouveau moteur pressenti en fonte. Aston fait alors appel à la Birmingham Aluminium et c’est donc finalement ce bloc en alliage léger qui sera retenu pour la DB. Le moteur gagne 22 kg par rapport au bloc fonte pour peser 257 kg, avec une meilleure dissipation de la chaleur. Il épouse la forme des chemises pour des raisons de compacité. Les chemises au chrome-vanadium sont montées en force entre un épaulement haut et un épaulement bas participent à la rigidité de l’ensemble. L’étanchéité supérieure est assurée par un joint de culasse et l’inférieure par 2 joints thoriques, 1 pour l’étanchéité avec le liquide de refroidissement et l’autre avec les vapeurs de lubrifiant en suspension dans le carter. Un petit trou de 3mm est percé dans le bloc entre les 2 joints pour évacuer les éventuelles surpressions sans que les liquides ne puissent se mélanger.
Le vilebrequin passe de 5 à 7 paliers en acier forgé au chrome de molybdène nitruré. Il repose sur le bloc par l’intermédiaire de galettes (« camembert »).
Lubrification avec pompe à huile Hobour-Eaton entraînée par chaîne avec tendeur hydraulique automatique, carter d’huile contenant 8,5 litres de lubrifiant.
Distribution par deux arbres à cames en tête entraînés par chaînes Triplex avec réglages mécaniques pour la chaîne inférieure, la supérieure tournant à demi-vitesse, 2 soupapes par cylindre en V à 80°, attaque de soupapes sans pastille, réglage de jeu par rectification des queues de soupapes. Culasse à chambres de combustion hémisphériques.
Alimentation par 3 carburateurs Weber double corps horizontaux au départ montés sur la DBR2/1 de compétition (24 heures du Mans 1957 : Whitehead-Whitehead, ab. (Boîte de vitesses), puis 2 voitures à Silverstone : Cunningham-Reid et Salvadori qui gagne), 279 chevaux@5750.
La version DB4 de série utilise 2 carburateurs SU HD8 à cloche.
Allumage par bobine et distributeur placés en bout d’arbre à cames.
Cylindrée portée à 3670 cm3, côtes carrées de 92×92, 243 chevaux à 5500 tours pour un couple de 33,1 Mkg à 4000, taux de compression 8,5 :1.

Boîte de vitesses :
Boîte de vitesses David Brown à 4 rapports. Embrayage Borg & Beck monodisque à sec.

Châssis :
Dessin confié par David Brown à Franck Feeley et Harold Beech (directeur technique Aston Martin), déjà responsable de la DB2 et Touring (responsable du dessin Gaetano Ponzani).


Plate-forme en tôle d’acier, presque monocoque.
Carrosserie en aluminium utilisant la technique Touring Superleggera constituée d’un fin treillis de tubes d’acier avec panneaux d’aluminium rapportés par assemblage manuel.


Nouvelles suspensions : train avant à triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Suspension arrière par essieu rigide « Salisbury » guidé par des jambes de force et une barre de Watt, amortisseurs à bras de levier style « Houdaille », ressorts hélicoïdaux.

Freins :
Disques Dunlop à l’avant et à l’arrière avec assistance hydraulique.
Jantes à rayons à fixation centrale par papillons sur moyeux Rudge, diamètre 16 pouces.

Direction :
Crémaillère.

Evolution :

Après 50 ex. :                                  Montage de pare-chocs renforcés.
02/05/1959 :                                   Présentation des versions DB4 GT à Silverstone. Empattement réduit de 13 cm à 2,36m. Amortisseurs télescopiques à l’arrière. Freins à disques Girling sans servo.
                                                       3 carburateurs Weber 45 DCOE, nouveaux profils d’arbres à cames, soupapes plus grosses, allumage par deux bougies par cylindre, radiateur d’huile, 302 chevaux à 6000 tours.


                                                       Boîte de vitesses avec différentiel autobloquant.
                                                       Phares carénés en Perspex, face avant avec prise d’air de capot agrandie et découpe ovale sous la calandre pour le radiateur d’huile encadrée par 2 ouvertures pour le refroidissement des freins. Roues Borrani à 42 rayons en alliage léger et jante en aluminium, moyeu de fermeture central à 3 oreilles.


                              Poids abaissé de 100 kg à 1240 kg, réservoir d’essence en aluminium de 136 litres avec 2 goulottes de remplissage rapide extérieures type Monza sur les ailes arrières, lunette arrière et vitres latérales en Perspex, pas de guidage des vitres latérales.


                              Intérieur standard avec manomètre de température d’huile en plus de l’instrumentation classique. Sur la plupart des voitures les sièges arrières sont remplacés par un espace dévolu aux bagages.


                                                        La DB4 GT est disponible en version Lightweight avec carrosserie en aluminium mince, structure multitubulaire acier allégée par perforations, plancher acier remplacé par de l’aluminium, prise d’air de capot en aluminium, panneaux de portes simplifiés, pas de couvercle de boîte à gants, vitres latérales et arrières en perspex.
                                                        Les moteurs sont aux spécifications standard mais réalisés au Département Compétition de l’usine.
1/1960 :                                          Série 2 : Fixations du capot à l’avant pour une ouverture d’arrière vers l’avant.
                                                         Carter d’huile de capacité supérieure.
                                                         Etriers de freins agrandis.
                                                         Overdrive en option.
10/1960 :                                          Présentation de la DB4 GT Zagato au Salon de Londres (G-B). Carrosserie en aluminium dessinée et construite par Zagato (Ercole Spada) permettant d’abaisser le poids de 1269 à 1159 kg par rapport à la DB4 GT.
                                                         Profil d’arbre à cames plus pointu et taux de compression porté à 9,7 :1, 314 chevaux.
                                                         Les châssis sont envoyés à Milan chez Zagato pour montage des carrosseries puis retournés en Angleterre pour assemblage final et essais routiers par l’ingénieur de l’usine sur un itinéraire fixe avec tous les types de profils et de surfaces. 100 heures sont consacrées aux réglages finaux et aux essais sur chaque voiture (garde au sol pour tenir compte de la répartition des masses variant en fonction du poids du carburant, équilibre de freinage fixé à un point ou les roues avant commencent juste à bloquer les premières). A noter que les numéros de châssis DB4 GT et GT/Z commencent par 200 pour descendre.
1/1961 :                                           Série 3 : Nouveaux feux arrières.
                                                        Carter encore agrandi, radiateur d’huile.
                                                        Aménagement intérieur revu.


9/1961 :                                           Série 4 à partir du Salon de Londres (G-B) 1961, arrière remanié dans le style de la Maserati 3500 GT (également dessin Touring). Nouvelle calandre à 7 barres verticales, prise d’air de capot plus aplatie.


                                                         Possibilité de disposer du moteur SS (Special Serie) pour les versions Vantage avec alimentation par 3 carburateurs SU, soupapes agrandies et taux de compression porté à 9 :1 portant la puissance à 266 chevaux à 5750 tours.


                                                         Présentation du cabriolet (convertible), toujours au salon de Londres d’Earls Court.


9/1962 :                                           Série 5 : empattement rallongé de 9 cm permettant d’augmenter l’espace aux places arrières.


                                                         Ventilateur de radiateur à commande électrique.
                                                         Nouvelle face avant avec phares carénés de la DB4GT. Toit rehaussé. Jantes de 16 pouces remplacées par des Borrani de 15 pouces.


                                                        Tableau de bord de la DB4 GT.


7/1963 :                                           Arrêt de la DB4 remplacée par la DB5.
1992 :                                              Aston Martin s’aperçoit en 1987 que 23 N° de châssis ont été attribués à la DB4 GT/Zagato et décide de construire les voitures baptisées DB4 GT Zagato Sanction II. Travail confié par l’usine à Richard Williams (directeur du team Aston Martin en course). 4 châssis sont construits d’après les plans originels avec une structure multitubulaire plus rigide, de même que les suspensions avec géométrie révisée et les transmissions. Le travail dure 2 ans. Les châssis sont expédiés chez Zagato à Milan pour construction et montage des caisses après démontage d’une DB4 GT/Z pour servir de modèle. Retour en Angleterre après montage des carrosseries pour assemblage final et essais. Les pneus d’origine sont remplacés par des pneus modernes à carcasse radiale pour améliorer l’adhérence.
                                                         Moteurs avec cylindrée portée à 4,2 litres et puissance à 350 chevaux. Culasses à double allumage prélevées dans le stock d’origine de pièces de rechange.
                                                         Boîte de vitesses David Brown à 4 rapports identique à la version originale.

2007 :                                               Les ateliers Aston Martin de Newport Pagnell sont reconvertis après 2007 après la construction de la nouvelle usine. C’est l’Aston Martin Works qui prend possession des locaux et de l’ensemble des facilités techniques. Une série de 25 Aston DB4 GT est remise en chantier dans sa version Lightweight qui se caractérise par l’utilisation d’aluminium mince et de percements au niveau du châssis, la radio et le réservoir de lave-glace sont démontés. Aston établit des plans en 3D en prenant une DB4GT existante puis les croise avec les bleus d’origine pour pouvoir réaliser la voiture. Le moteur est porté à 4,2 litres amenant la puissance à 331 chevaux, les transmissions et suspensions sont aussi améliorés.

L’intérieur reçoit un arceau cage, des sièges et une alimentation en essence modernisés.

Participation à la compétition :

Essentiellement avec les DB4 GT et DB4 GT/Z.
La participation à la compétition pour la DB4 est validée par John Wyer 6 mois avant le lancement officiel du modèle. Il s’agit d’une version allégée, nom de code DP 199, dessin confié à Harold Beach et Ted Cutting, empattement raccourci à 93 pouces. Le prototype DP 199 est développé à partir d’un châssis standard, coupé en deux derrière les sièges avant (ce qui impose des portières plus petites) et renforcé par une plaque métallique. Il s’agit d’une stricte 2 places avec un espace pour les bagages dans la partie arrière. Carrosserie en alliage d’aluminium 18/10 et portes en aluminium mince. Coffre occupé par un réservoir d’essence de 30 gallons surmonté par la roue de secours.
                                                         Eléments de suspension avant en acier forgé et poli.
                                                         Double allumage avec 2 bougies par cylindre étudié par Ted Cutting, alimentation par 3 carburateurs double corps Weber 45 DCOE, ouïe de refroidissement d’huile dans le nez, taux de compression porté à 9 :1, soupapes de plus grand diamètre et arbre à cames revu.
                                                         Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés David Brown à rapports rapprochés couplée à un embrayage bi-disque Borg & Beck (D. : 9 pouces).
                                                         Jantes Borrani en alliage léger, freins Girling améliorés.
                                                         Le prototype DP 199/1 fait ses débuts en mars 1959 aux essais des 24 Heures du Mans, piloté par Hubert Patthey (moteur 3,7 litres ?).
02/05/1959 : International Trophy Meeting, Silverstone, simple allumage, 280 chevaux : 1er Gl, Moss.
06/1959 : 24 Heures du Mans : Engagement Ecurie des Trois Chevrons, moteur 3 litres (75×92), carter sec, double allumage, 238 ch@6500, réservoir d’huile dans le coffre,  n° RDP 5066-2 : Patthey-Calderari, Ab. (moteur).
                                                          L’usine réalise ensuite la DP 212 qui servira de base à la DB4GT avec empattement rallongé d’un pouce et carrosserie plus aérodynamique en alliage de magnésium/aluminium. Alimentation par 3 carburateurs double corps Weber.  Aston installe un becquet à l’arrière suite à des essais au MIRA pour compenser le manque d’appui à l’arrière signalé par Ginther et Graham Hill lors des essais du Mans en 1962.
1961 :                                               Goodwood, Meeting de Pâques : débuts de la DB4 GT/Z : Moss, 3e Gl.
                                                         24 Heures du Mans : 2 voitures DB4 GT/Z : 1 VEV et 2 VEV, ab. Piston, ab., joint de culasse.
                                                         09/1961 : Goodwood : 2 voitures DB4 GT/Z : 1 VEV, Salvadori, 3e Gl ; 2 VEV, Clark, 4e Gl.
1963 :                                               2 nouvelles voitures sont mises en chantier : DP 214 et DP 215 qui sont engagées en courses GT. Les voitures reprennent des numéros de châssis de DB4GT pour des raisons d’homologation. Ces derniers sont néanmoins grandement modifiés : structure caissonnée percée, planchers aluminiums solidaires du châssis, moteur reculé de 8 pouces, boîte de vitesses David Brown S 432 à 4 rapports, nouveau dessin de l’avant avec ouverture de radiateur plus petite et arrière redessiné selon les principes de Kamm. La DP 214 est plus légère de 13 kg par rapport à la 212 et gagne 200 kg par rapport à la DB4GT. DP 214 est fabriqué en 2 exemplaires.

DP 214 aux 24 Heures du Mans 1963.


                                                           La dernière voiture est destinée à être engagée en catégorie Prototype par l’usine. C’est John Wyer qui commandite le projet, Ted Cutting se chargeant de définir la forme. Le moteur est développé par Tadek Marek et Phil Hill se chargera de piloter DP 215.
                                                           Le soubassement est entièrement revu, la voiture est prévue pour recevoir un bloc V8 mais c’est finalement le 6 cylindres qui équipera la voiture dans sa version 4 litres à double allumage et lubrification par carter sec (400/215/1). La structure caissonnée est modifiée pour que le moteur soit positionné 10 pouces plus en arrière par rapport à DP 212 et la suspension arrière est indépendante. Le prototype est testé au Mans en 1963 et atteint la vitesse de 198,6 mph (318,2 km/h) dans les Hunaudières.
                                                          24 Heures du Mans : Hill-Bianchi, Ab. (boîte de vitesses).
                                                          12 Heures de Reims : Schlesser, Ab. (surrégime).
                                                          La boîte de vitesse David Brown CG-357 de la DBR1 équipant la voiture est remplacée par une S 532 mais la firme arrête son engagement en compétition, DP 215 est conservée par l’usine comme voiture de développement pour un éventuel retour en course en 1965 qui n’aura pas lieu.