Châssis & origine particuliers
Toute nouvelle voiture avec carrosserie inédite plus luxueuse et moteur 6 cylindres mais prévue pour recevoir le nouveau moteur V8 étudié par Tadek Marek.
L’étude de la carrosserie est d’abord confiée à Touring de Milan (ITA) avec un cahier des charges imposant une suspension arrière par essieu de Dion. Le carrossier milanais présente une étude au Salon de Londres à Earl’s Court (G-B) en octobre 1965, avec des lignes rappelant la Lamborghini 350 GT- sur laquelle il a également travaillé-, style sportif avec phares carénés et jantes Minilite, appellation DBSC. David Brown refuse l’étude car il veut une voiture à 4 places et la DBSC est un coupé 2 places. 2 voitures sont néanmoins fabriquées avec le moteur 6 cylindres 4 litres (voir Aston Martin DB6).
David Brown fait alors appel à William Towns qui a rejoint la firme en 1966. De nombreux projets sont élaborés et c’est finalement un grand coupé 4 places avec ligne à angles nets et calandre agressive rappelant l’ouverture chapeau de gendarme des DB 4-5-6 qui est retenu. Fabrication et étude dans les ateliers de l’usine de Tickford.
Comme le moteur V8 n’est pas prêt, la voiture est présentée sous l’appellation DB S avec moteur 6 cylindres au salon de Londres à Earl’s Court (G-B) le 25 septembre 1967.
Moteur :
Reprend le bloc 6 cylindres des DB6 entièrement en alliage léger dans sa version la plus puissante DB6 Vantage.
6 cylindres en ligne entièrement en alliage léger dérivé du bloc de la DB2 revu par Tadek Marek.
Le bloc épouse la forme des chemises pour des raisons de compacité. Chemises au chrome-vanadium montées à force entre un épaulement haut et un épaulement bas et participant à la rigidité. Etanchéité supérieure par joint de culasse et inférieur par 2 joints thoriques, 1 pour l’étanchéité avec le liquide de refroidissement et l’autre avec les vapeurs de lubrifiant en suspension dans le carter. Un petit trou de 3mm est percé dans le bloc entre les 2 joints pour évacuer les éventuelles surpressions sans que les liquides ne puissent se mélanger.
Le vilebrequin à 7 paliers en acier forgé au chrome de molybdène nitruré repose sur le bloc par l’intermédiaire de galettes (« camembert »).
Lubrification par pompe à huile Hobour-Eaton entraînée par chaîne avec tendeur hydraulique automatique, carter d’huile contenant 8,5 litres de lubrifiant.
Distribution par deux arbres à cames en tête entraînés par chaînes Triplex avec réglages mécaniques pour la chaîne inférieure et la supérieure tournant à demi-vitesse, 2 soupapes par cylindre en V à 80°, attaque de soupapes sans pastille, réglage de jeu par rectification des queues de soupapes. Distribution de la DB6 avec arbres à cames à diagramme revu. Culasse à chambres de combustion hémisphériques.
Alimentation par 3 carburateurs SU ou 3 Weber 45 DCOE double corps pour la version Vantage.
Allumage par bobine et distributeur par banc de cylindres placés en bout d’arbre à cames.
3995 cm3, côtes super-carrées de 96×92,
282 chevaux à 5500 tours,.
Version Vantage avec 3 carburateurs double corps Weber, 325 chevaux et 40,1 Mkg.
Les moteurs arrivent sur la chaîne pour être montés une fois rodés et réglés au cours de 3 heures d’essai au banc. Il y a 3 motoristes chez Aston qui montent 4 moteurs/semaine, tous signés par le monteur.
Transmission :
Boîte de vitesses ZF à 5 rapports.
Différentiel autobloquant.
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports et convertisseur de couple hydraulique disponible sur demande.
Châssis :
Nouvelle plate-forme plus large (+11 cm) avec empattement rallongé de 1 pouce. Carrosserie plus courte de 1,2 pouces mais plus large de 6 pouces pour avoir 4 places et compartiment moteur prévu pour recevoir le V8.
Châssis cadre type plate-forme avec une partie centrale composée de caissons mécano-soudés, abandon du système Touring Superleggera. Parties avant et arrière avec dispositifs d’ancrage de suspensions assemblés sur un montage gabarit.
Les éléments creux sont revêtus de protection avant d’être clos, les éléments de tôlerie sont formés de petits morceaux pour éviter le recours aux machines. Le châssis reçoit une armature qui supportera la carrosserie. Les montants de pare-brise, de portières et de custode sont formés sur gabarits pour assurer une répétivité dans le montage des coques. L’ossature obtenue est alors phosphatée et peinte avec une peinture plastique pour protéger l’acier contre la corrosion et améliorer l’insonorisation.
La carrosserie est formée en parallèle à l’achèvement du châssis. 1er élément fabriqué : le toit. La caisse en aluminium est formée à la main (pas de presse d’emboutissage). On utilise un système consistant à décomposer les différents volumes par type de courbe. Courbes à grands rayons figurées par les grands panneaux (toit, capot, flanc, portières…) qui reçoivent les courbes serrées et les angles vifs sur leurs rives. Les courbes ou angles sont ébauchés à la rouleuse à partir de bandes d’aluminium de la bonne largeur, ajustées aux rives des grands panneaux puis soudées. La terminaison des formes et les raccords se font au marteau à planer puis limage des soudures. L’avant, l’arrière et le pavillon sont assemblés et finis sur des panneaux en contre forme en bois, résine époxy ou acier puis présentés sur le châssis pour vérifier la « tombée ». Les éléments sont ensuite retirés et montage de bandes de toiles adhésives sur l’ossature métallique pour isoler la tôle d’aluminium du châssis en acier lors du sertissage de la carrosserie sur le châssis pour limiter les frictions et éviter le développement de couples électrolytiques entre acier et aluminium. La coque achevée reçoit les portières, le capot et le coffre puis la carrosserie complète reçoit différentes couches de protection, phosphatation, enduit primaire et 1ère couche de peinture finale pour que tous les recoins de la voiture soient peints. On monte ensuite les trains avant et arrières et le réservoir, le moteur, la boîte de vitesses, les freins et le câblage électrique ; ces opérations étant décomposées en tranches de 6 heures. On procède enfin au travail de finition intérieure et extérieure avec de nombreux accessoires de grande série spécialement modifiés pour Aston Martin : lève-glaces Chrysler, étriers de freins Girling remaniés pour montage de disques de freins ventilés étudiés et réalisés entièrement chez Aston Martin.
La voiture part ensuite en road test -essai de 100 miles-, puis préparation peinture si essai concluant, 23 couches avec ponçage entre chaque couche et remontage des accessoires et enfin finition définitive de l’intérieur. Nouvel essai de 100 miles, puis retour à l’atelier de peinture pour ponçage polissage final.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés et ressorts hélicoïdaux.
Suspension arrière à essieu de Dion avec timonerie de Watt et ressorts hélicoïdaux.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, étriers 3 pistons ventilés à l’avant par des canaux internes, 2 pistons et accolés au différentiel à l’arrière. Assistance à dépression et double circuit hydraulique.
Direction :
Crémaillère avec servo.
Evolution :
1970 : Disparition des ouïes sur les montants de custode derrière les vitres latérales.
04/1970 : Présentation de la version V8 : Bloc entièrement en alliage léger, ouvert à 90°, étudié par Tadek Marek et testé sur les Lola-Aston Martin aux 24 Heures du Mans 1967 (2 voitures engagées : Surtees-Hobbs, Ab., (piston) et Irwin-de Klerc, Ab., (vilebrequin). Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres. Alimentation par 4 carburateurs Weber double corps. 5064 cm3
Uniquement jantes en alliage léger, les jantes à rayon sont écartées car le couple du moteur peut les malmener.
01/1972 : Appellation S (6 cylindres) et S V8 après la vente de la firme à Company Development (USA) par David Brown entraînant l’abandon des initiales DB.
Tableau de bord recouvert de cuir et non plus de bois.
05/1972 : Série 2, nouvelle face avant avec calandre redessinée et simples phares, climatisation de série.
Allumage électronique.
Appellation :AM Vantage (6 cylindres) et AM V8 : V8 avec injection électronique mécanique Bosch.
01/1973 : Série 3 : Arrêt de la version Vantage à 6 cylindres, l’AM V8 devient la version de base. Remplacement de l’injection par 4 carburateurs double corps Weber 42 DCNF entraînant un bossage de capot plus grand pour les loger. Nouveau dessin du réservoir d’essence permettant d’augmenter le volume du coffre.
Nouveau traitement de l’intérieur.
1974 : Aston Martin fabrique quelques exemplaires de V8 berline, appellation Lagonda, adaptées de la DBS qui a été conçue originalement sous cette forme. La Lagonda est basée sur un empattement rallongé à 3,05m avec calandre dans le style de la Lagonda Rapide et adopte les spécifications du coupé.
06/1976 : Arrêt de la Lagonda, 7 exemplaires fabriqués dont 2 avec boîte manuelle.
1977 : Présentation de la V8 Vantage, alimentation par 4 carburateurs double corps Weber 48 IDF, soupapes de plus gros diamètre, arbres à cames plus pointus, 375 chevaux (puissance estimée).
Spoiler avant, tôle recouvrant la calandre et incorporant 2 phares longue portée, petit décrochement arrière.
Disques ventilés de plus fort diamètre, pneus Pirelli taille basse.
10/1978 : Présentation de la V8 Série 4, appellation usine Oscar India (October Introduction), capot redessiné, spoiler arrière, nouveau tableau de bord et console centrale.
La Vantage adopte les mêmes modifications cosmétiques pour devenir Série 2 : 2 phares longue portée dans la calandre, modifications des ailes arrières, couvercle de malle redessiné, nouveau capot, prise d’air avant redessinée après passage en soufflerie, nouvelles jantes.
10/1978 : Naissance du cabriolet Volante, 1780 kg (usine). 306 chevaux DIN à 5000 tours et 44 Mkg à 4000 tours. Boîte de vitesses automatique Chrysler Torqueflite à 3 rapports de série.
03/1986 : Présentation des 3 premiers châssis V8 Vantage Zagato au salon de Genève (CH). L’idée résulte d’une entrevue entre le patron d’Aston Martin, Victor Gauntlett et les frères Zagato au salon de Genève 1984, les stands des 2 firmes étant voisins.
Zagato revoit la structure de la V8 avec raccourcissement de l’empattement de 17 cm, nouvelle carrosserie strictement deux places en matériau composite permettant de gagner 10 % de poids par rapport à la Vantage standard. Le projet avance rapidement et Aston accepte les acomptes pour les 50 exemplaires prévus à partir de 1985, l’ensemble de la production est vendue en août 1985.
Le dessin est dû à Giuseppe Mittino.
Moteur V8 dans sa version Vantage poussé à 410 chevaux avec 4 carburateurs Weber double corps en place de l’injection imposant un gros bossage de capot.
01/1986 : Lancement de la V8 Série 5 : adoption de la caisse des Vantage, jantes 16 pouces, alimentation par injection Weber, 305 chevaux DIN permettant de monter un capot plus plat, sans bossage.
Présentation de la V8 Vantage Volante : cabriolet avec motorisation de la Vantage, calandre sans grille avec phares additionnels, ailes élargies, spoiler avant et arrière, extensions en fibre de verre pour les ailes et les bas de caisse (auparavant garnis d’un jonc chromé).
03/1987 : Salon de Genève (CH) : V8 Zagato Volante sur la base du coupé avec nouveau traitement de la face avant : calandre redessinée et phares escamotables. Motorisation standard de 320 chevaux DIN avec injection et option Vantage. Cette mécanique (580X) permet de se passer du bossage de capot. La première voiture est dérivée du coupé 20042.
1988 : Le prince de Galles commande sa Vantage Volante avec moteur et capot de Vantage mais caisse standard, une petite série de 26 voitures de ce type est fabriquée jusqu’en décembre 1989 dont 3 avec capot et décrochement arrière de Vantage (appellation Ecurie Ecosse car la première a été commandée par les frères Mc Craig, propriétaires de l’Ecurie Ecosse engageant les Aston Martin en Groupe C).
1988 : Salon de Birmingham : Présentation du X-Pack : 432 chevaux DIN.
1990 : Arrêt, remplacée par la Virage.