Châssis et origine particuliers
La 3000 remplace les 100 BN4 et BN6 à partir de juin 1959 sous les références BT7, 2 places et BN7 pour la version longue 2+2 places.
Moteur 6 cylindres porté à 2,9 litres et carrosserie revue.
Présentation en mars 1959.
Moteur :
Moteur Austin A 99 Série C entièrement en fonte.
6 cylindres en ligne porté de 2639 cm3 à 2912 cm3 par augmentation de l’alésage de 79,4 à 83,4mm pour une course inchangée à 88,9mm, cotes reprises des voitures de compétition de Sebring 1957.
Vilebrequin sur 4 paliers.
Distribution par 1 arbre à cames latéral et soupapes en tête.
Alimentation par 2 carburateurs SU HD6.
Allumage par bobine et distributeur.
126 chevaux à 4600 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports avec 1ère non synchronisée.
Embrayage mono-disque à sec Borg & Beck.
Un overdrive Laycock de Normanville sur les 3e et 4e rapports est disponible sur demande.
Châssis :
Reprend le châssis des 100 BN4 et BN6 constituée d’un châssis séparé en échelle. La voiture conserve l’empattement de la 100/6 (2,33m).
Nouvelle calandre avec barres horizontales des berlines Austin.
Suspensions avant par roues indépendantes.
Suspensions arrières par essieu rigide.
Roadster (BN7) :
Cabriolet 2+2 places (BT7) :
Freins :
Remplacement des tambours avant par des disques Girling, tambours à l’arrière.
Double circuit hydraulique.
Direction :
Vis et galet.
Evolution :
5/1961 : Présentation de la 3000 MKII : alimentation par 3 carburateurs SU HS4, arbre à cames revu, ressorts de soupapes plus raides, 132 chevaux à 4750 tours.
Voiture toujours disponible en version 2 places et 2+2 places avec dossier rabattable pour améliorer l’espace bagages.
Garde au sol rehaussée de 1 inch (2,54 cm), nouvelle calandre à barre verticales.
Suspensions avec amortisseurs plus souples.
02/1962 : 3000 MK III : 2 carburateurs SU H6, 128 chevaux.
Voiture uniquement disponible en version 2+2 places. Suspension avant avec barre antiroulis.
Garde au sol réhaussée de 1 inch (2,54 cm).
08/1962 : Lancement de la version Convertible avec pare-brise panoramique, vitres latérales descendantes, capote redessinée.
Alimentation par 2 carburateurs SU H6.
10/1962 : Salon de Londres, Earls Court (G-B) : Pininfarina présente une étude de style de coupé sur base 3000 dessinée par Pio Manzu.
11/1963 : Présentation de la version 3000 MK III Phase 2 : nouveau diagramme d’arbre à cames, admission améliorée avec 2 carburateurs SU HD8 de 50 mm, échappement relevé et mieux protégé à deux lignes séparées, 148 chevaux à 5250 tours, 22,8 Mkg à 3500 tours.
Suspension avec ressorts retarés, remplacement de la barre Panhard à l’arrière par 2 tirants longitudinaux.
Freins avec assistance à dépression de série.
Remplacement du tableau de bord en tôle par un élément en bois verni avec instrumentation redisposée, boîte à gant passager et console centrale dessiné par Dick Burz sous la direction de Donald Healey.
Garnitures en Ambla (matière synthétique) et sièges en cuir.
Nouvelle capote tous temps entièrement redessinée avec armature repliable et non plus démontable pour favoriser ouvertures et fermeture rapides. Plexi de custode monté sur fermetures éclair pour améliorer la ventilation de l’habitacle. Appellation convertible.
Réintroduction d’une version 2 places avec capacité du coffre améliorée par avancement de la roue de secours.
02/1964 : Entrée en production de la 3000 MK III Phase 2 à partir du Salon de Genève (CH).
02/1965 : Clignotants séparés des lanternes.
1966-1967 : Donald Healey étudie des voitures pour succéder à la 3000 et satisfaire les nouvelles normes antipollution américaines. Un prototype 4000 MK IV est fabriqué en 3 exemplaires, 2 avec boîte de vitesses automatique, 1 avec boîte de vitesses manuelle de Jaguar E Type, carrosserie élargie de 15 cm procurant plus d’espace intérieur. La motorisation est confiée au 6 cylindres 4 litres Rolls Royce équipant également les Vanden Plas 4 litres R.
03/1968 : Arrêt, la voiture est remplacée par la MG C.
Participation en compétition.
Le service course est transféré à Abingdon sous la direction de Marcus Chambers puis Start Tuner et Peter Browning.
Préparation : Renforcement du châssis, durcissement de la suspension, allègement de la carrosserie et du moteur (culasse aluminium), réalésage du moteur avec équilibrage, culasse retravaillée, alimentation par 3 carburateurs Weber, amélioration du refroidissement et nouvelle boîte de vitesses « Tulipe ».
1958 : Coupe des Alpes : 5 voitures, Pat Moss-Ann Wisdom, 1er Coupe des Dames.
Marathon de la Route : Pat Moss-Ann Wisdom, 4e Gl, 1er Coupe des Dames.
Rallye de Monte-Carlo : T. Wisdom,
1959 : Châssis soudé à la carrosserie pour accroître la rigidité, échappement court, 3 carburateurs SU, portes, capot et ailes aluminium.
Rallye des Tulipes : Sears, 1er GT.
Rallye d’Allemagne : Pat Moss-Ann Wisdom, 2e Gl, 1er Coupe des Dames.
Rallye du Portugal : Pat Moss-Ann Wisdom, 1er Coupe des Dames.
Liège-Sofia-Liège : Riley-Ambrose, 1er Cl.
RAC : D. et E. Morley, 4e Gl.
1960 : Participatioàn officielle à 37 rallyes, 33 victoires de classe 5, 5 au classement général jusqu’en 1965.
Couvercle de malle en fibre de verre, protection du soubassement par plaques tôlées, boîte de vitesses à rapports rapprochés, différentiel à glissement limité, freins à disques à l’avant et à l’arrière.
Marathon de la Route : Pat Moss-Ann Wisdom, 1er Gl.
Rallye des Tulipes : Pat Moss-Ann Wisdom, 8e Gl, 1er Coupe des Dames.
RAC : D. et G Morley, 3e Gl.
1961 : Rallye des Tulipes : Pat Moss-Ann Wisdom, 11e Gl, 1er Coupe des Dames.
Acropolis Rally : Riley-Ambrose, 3e Gl.
Coupe des Alpes : D. et E. Morley, 1er Gl.
Liège-Sofia-Liège : Seigle-Morris/ Ambrose, 6e Gl.
RAC : Pat Moss-Ann Wisdom, 2e Gl.
1962 : Voitures usine avec 3 carburateurs double corps Weber, nouvelle culasse en aluminium à 6 orifices d’admission, 200 chevaux. Carrosserie en aluminium sauf portes.
Rallye de Monte-Carlo : Seigle-Morris Ambrose, 18e Gl, 1er Cl.
Acropolis Rally : Pat Moss-Mayman, 8e Gl.
Coupe des Alpes : D. et E. Morley, 1er Gl.
Liège-Bastogne-Liège : Pat Moss-Ann Wisdom, 1er Gl
Liège-Sofia-Liège : N°56, Morrison-Jones, 5e Gl (3000 MKII).
RAC : Hopkirk-Liddon, 2e Gl ; Pat Moss- Mayman, 3e Gl.
1963 : Rallye de Monte-Carlo : N°81, Makinen-Carlisle, 13e Gl, 1er GT (3000 MKII).
Liège-Sofia-Liège : Hopkirk-Liddon, 6e Gl.
RAC : Makinen-Wood, 5e Gl.
1964 : Coupe des Alpes : N°95, D. et G. Morley, 2e Gl (3000 MKIII, ARX 92B).
Rallye Autrichien des Alpes : Hopkirk-Liddon, 1er Gl.
Liège-Sofia-Liège : N°3, Aaltonen-Ambrose, 1er Gl (3000 MKIII, BMO 93E).
RAC : Makinen-Barrow, 2e Gl.
1965 : Coupe des Alpes : D. et G. Morley, 2e Gl.
RAC : N°2, Makinen-Easter, 2e Gl (3000 MK III, EJB 306 C).
La dernière voiture usine est préparé par Nobby Hall pour le RAC : moteur 2968 cm3, 3 Weber 45 DCOE13, boîte courte, embrayage Borg&Beck, plus de 200 chevaux, bloc aluminium ; 4 freins à disques ; ressorts arrières à 14 lames, jantes en magnésium, hardtop, échappement dans la portière. La voiture ne court pas du fait de l’annulation du rallye pour cause de fièvre aphteuse.