Châssis et origine particuliers R Type
Bentley commence à travailler sur un nouveau modèle à partir de 1950 sous la direction de H.I.F. Evernden assisté de J.P. Bleatchley avec un souci pour l’aérodynamique qui se caractérise par des lignes plus fluides et plus basses et des ailes aplanies. L’équipe réalise une maquette sur laquelle on simule des vitesses jusqu’à 200 km/h et adopte des corrections au niveau de la forme qui préfigurent la version Continental. Le moteur et les ancillaires sont communs à la Rolls-Royce Silver Wraith.
La R Type est présentée en 1952 et se caractérise par un nouveau traitement des ailes arrières, une suspension arrière améliorée et un capot agrandi. Le moteur passe à 4 ½ litres et la R Type peut être livrée avec une boîte de vitesses automatique d’origine GM-Hydramatic à 4 rapports avec possibilité de changer les rapports manuellement.
Rolls Royce utilise le même châssis pour étudier un modèle utilisant le 8 cylindres en ligne B séries. 2 prototypes « Scalded cats » sont réalisés dont l’un prêté à SAR le prince Philip époux de la reine.
Moteur :
Même motorisation que la Rolls-Royce Silver Wraith, élaboré en 1938.
6 cylindres en ligne émaillé noir, type B60. Le bloc et la moitié supérieure du bas moteur sont en fonte pour améliorer le silence de fonctionnement et la culasse est en alliage d’aluminium.
Vilebrequin nitruré sur 7 paliers avec ressort au centre du volant et damper anti-vibrations autorisant des portées plus petites et facilitant la vitesse de rotation. Ce moteur est très robuste et permet de retirer ou de rajouter 2 cylindres sans dommages (modèles expérimentaux).
Refroidissement par pompe centrifuge avec volets et radiateurs contrôlés par thermostat, circuit 20 litres.
Graissage par pompe immergée à 2 étages de pression. Niveau visible au tableau de bord + jauge à main. Filtre by-pass, contenance huile moteur 10 litres.
Nouvelle distribution avec admission culbutée et échappement latéral “F head”, principe d’architecture remontant à 1904 et permettant l’utilisation de soupapes plus larges pour augmenter les passages de gaz. Cette solution est privilégiée car l’augmentation de la cylindrée depuis 1922 entraîne une augmentation du diamètre des soupapes en tête et le service fonderie prévient que toute nouvelle augmentation entraînerait une fragilisation des parois. Arbre à cames latéral entraîné par pignon en celleron, admission par soupapes en tête à droite, échappement par soupapes latérales à gauche avec un conduit très long pour limiter les bruits mécaniques.
Cette mécanique équipe les Bentley MK6 et Rolls Royce Silver Wraith après la deuxième guerre mondiale, la Bentley étant alimentée par 2 carburateurs SU H6 alors que la Silver Wraith utilise une alimentation par 1 seul carburateur, ce qui entraîne une perte en accélération mais un couple supérieur à vitesse réduite. 2 pompes électriques doubles amènent le carburant depuis le réservoir de 90 litres positionné à l’arrière.
Allumage par régulateur automatique de dynamo avec vibrateur, allumeur positionné au dessus de l’échappement. Ordre d’allumage : 1-4-2-6-3-5. Démarreur par pignon (engagement silencieux).
4566 cm3 (92,1×114,3), taux de compression 6,4 :1.
Puissance non révélée, estimée à 160 chevaux.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières.
Boîte de vitesses manuelle à rapports, 1ère non synchronisée.
Châssis :
Cadre à longerons avec entretoise en X dérivé de la MK VI avec partie arrière rallongée de 8 inches (20 cm) pour augmenter l’espace passagers. Dessin dû à J.P. Blatchley, responsable du style Rolls Royce/Bentley. La R Type reprend la ligne générale de la MK VI avec un capot plus grand d’une seule pièce.
Suspensions avant par roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux.
Suspension arrière par essieu rigide suspendu par ressorts à lames semi-elliptiques. Tarage des amortisseurs réglable depuis une commande au tableau de bord.
La R Type peut toujours être livrée en châssis nu.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière. Commande hydraulique pour les tambours avant et mécanique pour l’arrière.
Assistance par servofrein mécanique accolé à la boîte de vitesses.
Direction :
Vis et galet Marles.
Evolution :
1947 : Le carrossier Harold Radford Ltd de West London propose une version Countryman avec carrosserie Shooting Brake sous-traitée chez Seary & Mc Cready (plus tard incorporé à Radford). La voiture aura un bon succès avec un 1er prix au concours d’élégance de Cannes en 1948. Radford conserve l’avant de la MK VI standard (calandre et capot) et modifie le plancher. Les premières versions sont carrossées en woodies avec lunette arrière fixe et vitres à commande électrique, pas de banquette arrière, l’espace servant à entreposer des bagages. Les versions postérieures recevront une banquette arrière rabattable 50/50.
Production de 8 exemplaires avec différences pour chaque châssis mais les lunettes arrières restent fixes sur tous les modèles, modifiées plus tard pour faciliter l’espace de chargement. Le type de carrosserie break permet d’éviter la taxe de 66,66% sur les voitures de grosse cylindrée.
1951 : Version Continental avec carrosserie aérodynamique, châssis avec transmission au rapport final très allongé (maxis sur les intermédiaires : 71-124-161 à 4300 tours). Un prototype est réalisé en 1951, puis le modèle définitif est mis en fabrication à partir de février 1952 sous l’appellation Continental (la firme avait d’abord prévu de l’appeler Corniche II).
Moteur avec taux de compression de 7,25 :1. Rolls-Royce n’est pas convaincu et veut stopper le projet qui est finalement sauvé par Walter Sleator, importateur en France (Franco-Britannic).
Le châssis est fabriqué à Crewe dans les usines Rolls-Royce, puis carrossé par H.J. Mulliner & Co dans ses ateliers de Lillie Hall Depot à Earl’s Court, Londres (G-B). Caisse en aluminium (sauf le plancher), poignées de portes et pare-chocs en aluminium, poids de la carrosserie 330 kg avec intérieur spécifique (armature des sièges en aluminium). Le montage se fait sous la surveillance de représentants Bentley et la voiture finie est retournée chez Bentley pour tests avant livraison au client.
Dessin par J.P. Blatchley dans le style des coupés Cadillac et Buick des années 40 et de la Bentley MK VI Cresta, Facel-Farina de 1948 dessinée par Jean Daninos. La première Continental est achevée en août 1951, immatriculation OLG 490, baptisé OLGA, 1650 kg. Les 1ers essais montrent que le rapport de pont est trop allongé (vitesse maximale à 3700 tours, 500 sous le régime maximal), d’où montage d’une boîte de vitesses à rapports serrés et d’un pont raccourci au garage Franco-Britannic (Paris). Les essais sont effectués sous le contrôle de Sleator avec des pneus India Speed Special, la voiture atteignant 190 km/h à 4250 tours à Monthléry. La production est lancée suite à ces tests concluants et la première Continental est livrée en France en Juin 1952.
Peter Woodgate dessine également une voiture chez Abbott pour le projet Continental (projet 8B VII), qui ne sera pas retenue. Un accord est conclu pour la mise en chantier d’une petite série qui reprend les caractéristiques de la Continental (moteur et boîte de vitesses à rapports rapprochés, calandre abaissée et colonne de direction avec angle de 28°, compteur de vitesses gradué jusqu’à 120 mph, rapport de pont 12/41).
6/1952 : Présentation officielle de la Bentley Continental au Salon de Londres, puis au Salon de Paris en octobre avec un nouveau dessin de pavillon, abaissé de 2,5 cm dans sa partie frontale. Taux de compression porté à 7,25 :1, échappement plus direct, puissance et couple non communiqués. Choix entre levier de vitesses au volant ou au plancher. Calandre abaissée.
Boîte de vitesses à rapports rapprochés et démultiplication finale de 12/41.
Carrosserie réalisée pour la plupart des voitures par Mulliner, sans mascotte de calandre. A l’intérieur on trouve des sièges baquets à l’avant et la colonne de direction est inclinée à 28°.
1700 kg au lieu de 1730 pour la R-Type standard. La Continental est la voiture de série la plus rapide de cette époque.
1953 : Option boîte de vitesses automatique GM-Hydramatic à 4 rapports sur tous les modèles.
04/1953 : Le carrossier Harold Radford propose une version Countryman avec arrière transformé et finition sur mesure.
Eté 1954 : Moteur Type B61 : 4887 cm3 (95,2×114,3).
Les Continental disposent en option d’une nouvelle culasse OPWAS avec tubulures d’admission modifiées, nouveau dessin des chambres de combustion et taux de compression augmenté.