Châssis & origine particuliers
La 401 se distingue de la 400 avec laquelle elle est produite parallèlement au départ par une construction adoptant la technique Touring Superleggera (treillis de tubes d’acier sur lequel sont formés les panneaux de carrosserie en aluminium) en place de l’ossature en bois avec carrosserie acier de la 400. La 401 se reconnait par un pli dans la partie basse du bas de caisse et des barres de calandre noires en place des éléments chromés de la 400, des phares intégrés dans les ailes et des pare-chocs carénés.
La voiture est aussi plus large permettant de loger 5 personnes et dispose de vitres descendantes (coulissantes sur la 400). L’espace intérieur est amélioré grâce à des portières évidées.
La production est tout d’abord envisagée dans les ateliers de Touring à Milan (ITA), mais cette solution est abandonnée après que le carrossier italien ait fabriqué quelques prototypes. 6 voitures sont fabriquées dont l’une est démontée par l’usine pour étudier les techniques de fabrication. La 401 sera fabriquée dans les ateliers Bristol.
401 Bristol Touring
Moteur :
La 401 retrouve la motorisation et la boîte de vitesses du modèle précédent.
Il s’agit du bloc 6 cylindres en ligne dérivé de la BMW 328 dont les droits ont été concédés à Bristol.
Moteur en fonte avec blocs cylindres amovibles et culasse en aluminium. Il s’agit de la configuration 85C
Vilebrequin sur 4 paliers avec amortisseur de vibration.
Lubrification sous pression, contenance du carter 5,6 l avec filtre Tecalemit.
Refroidissement liquide par pompe et thermostat, calandre à volets thermostatiques (11,3 l).
Refroidissement par circulation forcée avec lubrification par carter humide et radiateur d’huile, sans filtre dans le circuit.
Distribution par 1 arbre à cames latéral entraîné par chaîne et deux bancs de culbuteurs, un pour l’admission et un pour l’échappement, de longueurs inégales avec système de renvoi inédit pour transmettre le mouvement aux soupapes. Soupapes en tête, en V à 90° entraînées par poussoirs horizontaux et chambres de combustion hémisphériques. Culasse avec deux cache-culbuteurs séparés avec aspect de double arbre. Echappement par deux collecteurs 3 en 1.
Alimentation par 3 carburateurs Solex double corps 32B2 placés au sommet de la culasse entre les rampes de culbuteurs pour améliorer les passages de gaz ou 3 carburateurs SU en option. Pompe à essence électrique AC.
Ordre d’allumage 1-5-3-6-2-4.
1971 cm3 (66×96), rapport volumétrique : 7,5 :1 inchangé par rapport à la 400.
85 chevaux à 4500 tours.
Bristol propose une version plus puissante avec taux de compression augmenté à 8,5 :1 disposant de 120 chevaux.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières via un arbre à cardan Hardy-Spencer.
Boîte de vitesses à 4 rapports avec dispositif de roue libre sur le premier rapport et levier de vitesses au plancher. 1ère non synchronisée, les autres rapports avec synchro Bristol.
Rapports de boîte : I. : 3,61 :1 ; II : 1,82 :1 ; III. : 1,29 :1 ; IV. : 1,0 :1. ARR. : 2,89 :1.
Rapport de pont : 3,9 :1.
1ère non synchronisée, les autres rapports avec synchro Bristol.
Embrayage mono-disque à sec Borg & Beck, D. 23 cm.
Châssis :
La 401 reprend le cadre caissonné de la 400 avec modification à la partie arrière imposée par le montage du réservoir d’essence plus bas, désormais en aluminium et la nouvelle carrosserie obligeant à rallonger les entretoises du châssis à profile en U passant au-dessus de l’essieu arrière.
Lubrification centralisée du châssis et des éléments de direction par une pédale située sur le plancher côté passager.
La carrosserie utilise le système Touring Superleggera constitué par une caisse en panneaux d’aluminium sur une charpente en tubes d’acier fin. La ligne aérodynamique résulte d’une étude aérodynamique poussée effectuée dans la soufflerie de Bristol. La carrosserie et le plancher sont soudés sur le cadre.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles supérieur recevant les amortisseurs hydrauliques télescopiques double effet Newton & Bennett dans leur partie inférieure et quadrilatère déformable inférieur complétés par un ressort transversal à lames protégé par une gaine en cuir. La suspension est boulonnée sur le châssis par 4 écrous en acier haute résistance.
Suspension arrière par essieu rigide avec barre de torsion longitudinales désormais réglables montées sur double articulation et reliée à l’essieu arrière par de courts renvois , ressorts à lames gainés de cuir aux extrémités, amortisseurs télescopiques Newton & Bennett. Une barre de poussée de forte section fixée sur la dernière traverse du châssis d’une part et d’autre part sur la sortie de différentiel contrôle les mouvements de l’essieu.
Finition très soignée avec tableau de bord en bois verni, volant Bluemell, intérieur cuir.
La voiture est disponible en coupé 401 et cabriolet 402 dont le prototype est présenté avec des appuie-têtes non retenus pour la série.
L’usine fabrique aussi 2 402 pour l’acteur Stewart Granger et son épouse Jean Simmons, appellation Hollywood Special.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, diamètre 279mm, 2 mâchoires primaires à l’avant, surface de freinage 950 cm².
Commande hydraulique Lockheed.
Jantes en tôle 16 pouces, pneus 5.50×16.
Direction :
Crémaillère, boîtier positionné à l’avant avec les éléments de suspension.
Evolution :
1952 : partir de #1006 : Synchros Bristol remplacés par des Borg-Warner.