La remplaçante de la Type C est développée à partir de 1953 avec pour objectif une légèreté accrue, un meilleur progfilage et une meilleure maniabilité.Elle prend l’appellation interne de Type D qui sera officialisée par Harold Hastings de la revue Motor lors de son compte rendu des 24 Heures du Mans 1954.
L’étude est menée conjointement par Sir William Lyons (patron et créateur de la firme) et William Haynes (ingénieur chef) avec pour objectif principal une victoire aux 24 Heures du Mans.
Les composants mécaniques sont repris des Jaguar de tourisme.
Moteur :
Reprend la mécanique des modèles précédents avec un bloc incliné de 7° pour permettre un capot aérodynamique.
6 cylindres en ligne XK de 3,4 litres, bloc en fonte et culasse en alliage léger. Vilebrequin sur 7 paliers de 70 mm de diamètre en acier forgé. 7 paliers renforcent la rigidité de l’ensemble et améliorent la lubrification des manetons qui disposent d’une alimentation propre en lubrifiant. Etanchéité du palier arrière par 2 demi-coquilles en aluminium encerclant un joint en amiante. Damper d’équilibrage.
Lubrification par carter sec pour réduire la hauteur de capot et positionner le moteur 3 pouces plus bas dans le châssis améliorant le centre de gravité.
Distribution par 2 arbres à cames en tête à haute levée entraînés par chaîne duplex à 2 étages et soupapes plus grosses (culasse wide angle).
Alimentation par 3 carburateurs Weber 45 DCOE.
3442 cm3 (83×106)
250 chevaux à 6000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses Jaguar à 4 rapports synchronisés.
Embrayage tri-disque.
Châssis :
Structure inédite avec partie centrale de style monocoque en aluminium haute résistance reliée aux 2 berceaux avant en aluminium de section carrée recevant la suspension, le moteur et la direction et arrière par des renforts longitudinaux supportant le différentiel et la suspension arrière. La carrosserie enveloppe l’ensemble.
La carrosserie aluminium est dessinée par Malcolm Sayer (ex-Bristol) en s’inspirant des derniers développements de l’aérodynamique, y compris dans l’aéronautique et testés dans les tunnels.
Suspensions développées à partir de la Type C.
Suspension avant par roues indépendantes à double triangulation et barres de torsion dérivées des XK de tourisme.
Suspensions arrières par essieu rigide fixé au berceau par 2 bras longitudinaux de chaque côté, tirants inférieurs contrôlant la barre stabilisatrice transversale.
La voiture fait appel aux technologies de pointe : 2 réservoirs déformables en caoutchouc dans les ailes arrières avec goulotte de remplissage placée dans le profilage de l’habitacle terminé en aileron..
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière Dunlop, comme sur les C Type
Jantes Dunlop en magnésium à fixation centrale améliorant le poids non suspendu et permettant un meilleur refroidissement des freins, pneus 6.50×16.
Direction :
Crémaillère dérivée de la XK140.
Evolution :
10/1056 : William Lyons décide de reconvertir les 25 exemplaires de Type D invendus en versions routières, recarrossées et proposées en série limitée. Ces voitures sont principalement destinées aux marchés export (Etats-Unis en particulier).
La XK SS abandonne l’appuie-tête profilé et la dérive arrière des D Type ainsi que la séparation centrale longitudinale de l’habitacle. Elle reçoit une portière passager et des bananes de pare-chocs chromées, et enfin une petite capote. Un pare-brise en 1 partie et des vitres latérales sont également montés, et l’aménagement intérieur est plus confortable.
La mécanique est reprise de la D Type.
La voiture est disponible à partir de février 1957 au prix de US$ 6.900.
12/02/1957 : Un incendie survenu dans l’usine de Brown’s Lane, Coventry (G-B) oblige la firme à cesser la distribution de la XK-SS après que 16 exemplaires aient été achevés.
Participation à la compétition :
Engagement usine, l’écurie est dirigée par Lofty England. Jaguar fournit également des voitures à quelques écuries privées.
Principaux résultats.
1954 : 24 Heures du Mans : 3 voitures usine : 2e Gl, OKV 1, Rolt-Hamilton.
12 Heures de Reims : 1er Gl, Whitehead-Wharton, 2e Gl: Rolt-Hamilton.
1955 : Capot avant plus allongé, longueur augmentée de 7 ½ pouces, nouveau dessin de pare-brise plus haut et plus enveloppant rejoignant à droite la dérive dorsale. Nouvelle culasse, soupapes de plus grand diamètre, 270 chevaux à 6000 tours.
12 Heures de Sebring : 1er Gl, Hawthorn-Walters.
Ulster Trophy : 1er Gl, Titterington.
3 Heures Goodwood : 1er Gl, Hamilton, 2e Gl, Berry.
Silverstone : 1er Gl, Rolt, 2e Gl, Hawthorn, 3e Gl, Hamilton, 4e Gl, Titterington.
Coupes de Paris, Monthéry : 1er Gl, Hamilton.
Watkins Glen : 1er Gl, Johnson.
24 Heures du Mans : 1er Gl, N°4, Bueb-Hawthorn ; 3e Gl, Claes-Swaters.
1956 : Silverstone : 1er Gl, Berry, 2e Gl, Brown, 3e Gl, Flockhart, 4e Gl, Bond.
24 Heures du Mans : 6 voitures dont 2 avec injection Lucas, régime maxi abaissé à 5750 tours pour la même puissance et couple maxi atteint à 4000 tours. 3 voitures usine. Pare-brise rehaussé, tonneau cover transparent au-dessus de la partie gauche de l’habitacle, 1er Gl, XKD 501, écurie Ecosse, ex-voiture usine avec nez court, Sanderson-Flockhart, 4e Gl, Swaters-Rousselle, 6e Gl , usine injection, Bueb-Hawthorn.
24 Heures de Spa : 1er Gl, Sanderson.
12 Heures de Reims : 1er Gl, Hamilton-Bueb, 2e Gl, Hawthorn-Frère, 3e Gl, Titterington-Fairman, 4e Gl, Flochart-Sanderson.
Goodwood : 1er Gl, Lawrence.
Oulton Park : 1er Gl, Flockhart, 2e Gl, Berry, 3e Gl, Sanderson.
Jaguar se retire officiellement de la compétition en fin de saison. L’usine est désormais représentée par l’Ecurie Ecosse qui récupère 2 voitures usine : XKD 603 et 606.
1957 : Moteurs 3,8 litres, 306 chevaux à 5500 tours avec injection.
24 Heures du Mans : 1er Gl, XKD 606, Bueb-Flockart, 2e Gl. Lawrence-Sanderson, 3e Gl. Lucas- Jean Marie, 4e Gl. Frère-Rousselle, 6e Gl. Hamilton-Gregory.
Snetterton : 1er Gl, Taylor.
GP du Forez : 1er Gl, Flockhart, 2e Gl, Sanderson, 3e Gl, Hamilton.
1958 : Nouveau réglement pour les 24 Heures du Mans imposant un moteur d’une cylindrée maximale de 3 litres.