Châssis et origine particuliers
La MK X remplace les MK VII, VIII et IX arrivées en fin de carrière.
La ligne de la voiture est due à Sir William Lyons qui travaille sur un modèle grandeur nature et y fait introduire les modifications au fur et à mesure. Il dessine une nouvelle berline haut de gamme moderne rompant totalement avec les modèles précédents.
Le vaisseau amiral de la marque reçoit une nouvelle suspension arrière indépendante dérivée de la Type E ainsi que son moteur 6 cylindres 3,8l.
Présentation en octobre 1961 au Salon de Londres à Earl’s Court (G-B).
Moteur :
6 cylindres en ligne 3,8 litres de 265 chevaux de la XK150S.
Bloc en fonte avec culasse en alliage léger « Straight Port » à flux transversal finalement préféré au bloc en aluminium pour des raisons de rigidité structurelle due aux blocs à longue course. La taille du bloc impose un bossage de capot sur la MK X.
Vilebrequin guidé par 7 paliers avec damper d’équilibrage.
Distribution par 2 arbres à cames en tête entraînés par chaîne et soupapes en tête.
Circuit de refroidissement par pompe et thermostat équipé d’une boîte à eau indépendante pour réduire la hauteur du capot, contenance 12 l.
Lubrification sous pression (7,5 l).
Alimentation par 3 carburateurs SU HD 8 de 2 pouces de diamètre et 2 pompes à essence électriques amenant le carburant depuis les 2 réservoirs contenus dans les ailes arrières. Commutateur au tableau de bord permettant de passer d’un réservoir à l’autre. La jauge d’essence indique le niveau du réservoir en service.
3781 cm3 (87×106), taux de compression : 9,0 :1 (8,0 ou 7,0 :1 sur demande).
265 chevaux SAE à 5500 tours pour un couple de 38,6 Mkg.
Transmission :
Boîte de vitesses Moss à 4 rapports et 1ère non synchronisée.
Overdrive électrique Laycock de Normanville sur le 4e rapport disponible en option.
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports sur demande, fournie par Borg-Warner, avec convertisseur de couple hydraulique. Levier de vitesse au volant.
Rapports de boîte : I. : 2,308 :1 ; II. : 1,435 :1 ; III. : 1,0 :1 ; ARR. : 2,009 :1. Rapport de pont : 3,54 :1.
Châssis :
Berline 4 portes, 4/5 places, caisse autoporteuse.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Suspension arrière indépendante avec pont suspendu solidaire d’un bâti intermédiaire monté sur la caisse par silentblocs procurant un gain de poids non suspendu (différentiel, étriers et disques arrières accolés au pont) et permettant l’adoption d’une suspension plus douce car les rebonds moins violents sont sans impact sur la stabilité de l’auto. W.M. Heynes s’inspire des recherches de Chapman (Lotus) et Mc Pherson : 3 idées de base : importance de la triangulation des moyeux pour la stabilité, élargissement maximum des côtés du triangle pour la répartition des masses et utilisation de l ‘arbre de roue comme élément de triangulation pour économiser le poids d’une biellette inutile. Le train Jaguar reprend ce concept avec un porte-moyeu en aluminium coulé représentant le sommet du triangle formé par une biellette tubulaire transversale montée sur pivots et solidaire du berceau et une jambe de force longitudinale montée sur rotule en caoutchouc et ancrée sous la caisse. Le berceau solidaire de la caisse constitue le 3e côté du triangle. Le porte-moyeu enchâsse l’arbre de roue (arbre de roue et biellette forment un parallélogramme déformable dans le plan vertical). La suspension est assurée par 4 ressorts hélicoïdaux reliant les biellettes tubulaires et le berceau métallique. Ceci permet un guidage très précis du pont, demi-arbres et roues. Les couples d’accélération et de freinage sont contraints par l’interaction conjuguée de l’ensemble biellette-demi arbre superposés et jambe de force perpendiculaire. Flexion du berceau de 5° sous couple d’accélération et 3° en freinage grâce au montage sur bague en caoutchouc. Les forces de déport et d’écrasement sont encaissées par le parallélogramme biellette-demi arbre : toutes les roues conservent en permanence le même angle de carrossage quels que soient le virage ou la charge.
Finition très haut de gamme avec vitres à commande électriques à l’avant et intérieur cuir, boiseries en ronce de noyer et tablettes dans les dossiers de siège avant équipées de miroirs. Accoudoirs centraux arrières et avant.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, accolés au pont à l’arrière. Dispositif d’ajustement automatique. Commande hydraulique à double circuit avec servofrein.
Pneus 7.50×14.
Direction :
Recirculation de billes.
Direction assistée à rappel variable en fonction de la vitesse « Varamatic » étudié par Jaguar en collaboration avec Marles et Bendix.
Volant réglable en longueur, hauteur et aussi latéralement.
Evolution :
1964 : Moteur 4,2 litres : Moteur dérivé du XK 3,8 litres avec nouveau bloc à cylindres décalés longitudinalement mais dans le même axe, 1er et 6e cylindre éloignés, 2e serré au 3e et 4e au 5e impliquant des culasses différentes. 4235 cm3 (92×106)
10/1966 : Remplacée par la 420 G, nouvelle face avant avec calandre agrandie et clignotants repositionnés.
Sièges redessinés et nouveau tableau de bord avec montre repositionnée dans le bourrelet protecteur supérieur.
: Moteur avec nouveau couvre-culasse strié.
06/1970 : Arrêt.