Châssis & origine particuliers
Evolution de la MK2, la nouvelle S reprend toute la partie avant de sa devancière avec la nouvelle suspension arrière par roues indépendantes de la Type E imposant un nouveau traitement de la poupe, la boîte de vitesses à 4 rapports entièrement synchronisée et une finition intérieure plus raffinée.
La S n’est pas disponible avec le bloc 2,4 litres.
Moteur :
2 motorisations sont disponibles :
3,8 litres avec nouveau chemisage pour ne pas affaiblir la fonderie du bloc. Les chemises sont usinées dans un acier au chrome puis emmenchées en force dans les cylindres.
Vilebrequin sur 7 paliers avec damper d’équilibrage repris de la 3,4 l.
Système de refroidissement amélioré avec meilleure circulation du liquide, pompe et thermostat, contenance 12,5 l.
Lubrification sous pression, capacité du circuit 6,75 l.
Distribution par 2 arbres à cames en tête entraînés par chaîne Duplex et soupapes en tête, en V
Alimentation par 2 carburateurs SU HD6, 2 pompes à essence électriques.
Allumage par bobine et distributeur.
3782 cm3 (87×106), taux de compression : 8,0:1.
220 chevaux à 5500 et 33,4 Mkg à 3000.
3,4 litres de même conception
3442 cm3 (83×106), taux de compression : 8,0:1.
190 chevaux à 5500 tours, 31 Mkg à 2500 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés avec overdrive électrique Laycock de Normanville sur le 4e rapport (en option)
Rapports de boîte : I.: 3,376 :1; II.: 1,86 :1; III.: 1,28 :1; IV.: 1,0 :1; O/d : 0,76 :1; ARR.: 3,376 :1.
Rpport de pont : 3,54 :1 et 3,77:1 avec l’overdrive.
Embrayage mono-disque à sec.
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports et convertisseur de couple hydraulique disponible en option.
Châssis :
Structure monocoque avec faux châssis avant et arrière : Le différentiel, la suspension arrière et les freins sont réunis dans un berceau en acier facilement déposable (1 heure) maintenu à la caisse par 4 silentblocs plus 2 sur les tirants.
Les ailes arrières reçoivent chacune un réservoir d’essence.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, amortisseurs hydrauliques télescopiques et barre antiroulis.
Suspension arrière avec pont suspendu solidaire d’un bâti intermédiaire monté sur la caisse par des silentblocs apportant un gain de poids non suspendu (le différentiel, le étriers et les disques arrières sont accolés au pont). Ceci permet l’adoption d’une suspension plus douce car les rebonds les moins violents sont sans impact sur la stabilité de l’auto. W.M. Heynes s’inspire des recherches de Chapman (Lotus) et Mc Pherson : 3 idées de base : l’importance de la triangulation des moyeux pour la stabilité, un élargissement maximum des côtés du triangle pour la répartition des masses et l’utilisation de l’arbre de roue comme élément de triangulation pour économiser le poids d’une biellette inutile. Le train Jaguar reprend ce concept avec un porte-moyeu en aluminium coulé représentant le sommet du triangle formé par une biellette tubulaire transversale montée sur pivots et solidaire du berceau et une jambe de force longitudinale montée sur rotule en caoutchouc et ancrée sous la caisse. Un berceau solidaire de la caisse constitue le 3e côté du triangle. Le porte-moyeu enchâsse l’arbre de roue (arbre de roue et biellette forment un parallélogramme déformable dans le plan vertical). La suspension est assurée par 4 ressorts hélicoïdaux (2 par roue) reliant biellettes tubulaires et berceau métallique. Ceci permet un guidage très précis du pont, des demi-arbres et des roues. Les couples d’accélération et de freinage sont contraints par l’interaction conjuguée de l’ensemble biellette-demi arbre superposés et jambe de force perpendiculaire. Flexion du berceau de 5° sous couple d’accélération et 3° en freinage grâce au montage sur bague en caoutchouc. Les forces de déport et d’écrasement sont encaissées par le parallélogramme biellette-demi arbre : toutes les roues conservent en permanence le même angle de carrossage quels que soient les virages ou la charge.
Cette nouvelle suspension arrière permet de reculer la banquette arrière de 3 pouces, augmentant l’espace aux places arrières. Par ailleurs, le nouveau traitement de l’arrière permet d’augmenter la capacité du coffre.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, accolés au pont à l’arrière (in-board), Girling.
Commande hydraulique avec servofrein et double circuit.
Jantes en tôle 5Jx15, pneus 185×15 Dunlop SP41
Direction :
Recirculation de billes Burman.
Assistance hydraulique sur demande.
Evolution :
1966 : Présentation d’un coupé 4 places sur base S au salon de Turin (ITA), sur le stand de l’importateur en Italie Ferrucchio Tarchini qui en est le commanditaire. Carrosserie Bertone, une petite série est envisagée, sans suite, seuls 2 exemplaires sont achevés sous l’appellation FT (Ferrucchio Tarchini).
1966 : Jaguar lance une version 420 avec une face avant dérivée de la série MKX/420G.
Moteur 4235 cm3 (92,07×106) alimenté par 2 carburateurs SU HD8, capacité du circuit de refroidissement augmentée à 14,5l. Puissance portée à 245 chevaux a 5500 tours pour 38,9 Mkg à 3750 tours.
Rapports de boîte modifiés: I.: 3,04 :1; II.: 1,97 :1; III.: 1,33 :1; IV.: 1,0 :1; O/d : 0,78 :1.
1965 kg (usine).
Direction avec assistance variable Marles.
1966 : Présentation de la Daimler Sovereign 420, version plus luxueuse de la Jaguar éponyme. Calandre et ouverture de malle striés dans le style des Daimler.
Enjoliveurs de roues chromés avec badge Daimler.
Intérieur mieux fini.
