La 3e série de la Type E se différencie des modèles précédents par une calandre agrandie et des phares avancés, des ailes élargies ourlées permettant de monter des pneus plus larges (6″) grâce à des voies élargies ainsi qu’un nouveau tableau de bord.
Le nouveau modèle est tout d’abord envisagé avec une motorisation par le 6 cylindres 4,2 litres ou le nouveau moteur V12 qui sera finalement le seul monté à l’exception de 4 exemplaires (2 coupés et 2 roadsters, chacun en CAD et CAG).
Présentation au Salon de New-York City (USA) en avril 1971 en coupé 2+2 et cabriolet. La voiture est uniquement disponible avec l’empattement long de 2,67m. Abandon du coupé deux places.
Moteur :
L’idée d’un V12 remonte à 1955 pour la D Type.
Avantages du V12 : souplesse et couple. La régularité cyclique (12 temps moteurs par cycle de 720° répartis tous les 60° de rotation du vilebrequin) permet une régularité importante et un équilibrage naturel des forces d’inerties. En outre un grand nombre de soupapes permet d’augmenter le passage des gaz et donc le remplissage pour une même cylindrée avec pour résultat un rendement spécifique plus important et un couple élevé et constant à tous les régimes.
Un 1er moteur est fabriqué en 1964 pour propulser la XJ13 de course à moteur central (modèle unique, jamais couru, accidenté au cours d’essais au MIRA) conçu par Claude Baily et Harry Mundy. Ce V12 est réalisé à partir de 2 blocs 6 cylindres XK réunis avec un angle de 60° et un vilebrequin commun à manetons en Y lui donnant une grande résistance. Distribution par deux arbres à cames en tête par banc de cylindres, 4497 cm3 (70×87), 500 chevaux à 8000 tours, cylindrée conforme au règlement ACO. Allumage électronique et injection Lucas.
Ce moteur est accouplé à une boîte 5 vitesses et monté dans la caisse aluminium de la XJ13 sans suite en production.
Le bureau d’étude Jaguar poursuit son travail sur le moteur en vue de le monter dans une caisse de Type E, malgré l’entrée de la firme dans le giron de la British Motors en 1966. Ce sont Walter Hassan et Harry Mundy qui travaillent chez Coventry Climax, appartenant à Jaguar, qui sont chargés de cette tâche. Un modèle est finalisé en 1971 sous le nom de Série III, également disponible en version 6 cylindres 4,2 litres dont seuls 4 exemplaires seront construits et 1 vendu.
Le V12 reçoit un bloc et des culasses en alliage léger (poids du bloc seul 52,6 kg, le moteur complet avec ses ancillaires pèse 308 kg -272 pour le XK-) avec une attention particulière portée aux renforts internes de la ligne d’arbre située au-dessus du plan de joint et à la fixation de l’embiellage par 4 boulons par chapeau sur 7 paliers ainsi qu’à la circulation d’huile qui passe dans le bloc.
Distribution par un seul arbre à cames en tête par banc de cylindre (réduit l’encombrement, le coût et la complexité mécanique). Culasses plates (facile à couler et à usiner) avec des soupapes parallèles. L’arbre à cames attaque directement les queues de soupapes et les pistons sont évidés en leur centre avec la chambre de combustion rejetée dans les pistons pour favoriser les reprises à bas régime. Ce type de distribution permet le montage d’une simple chaîne duplex pour l’entrainement des arbres à cames et du distributeur. Echappement à 4 sorties.
Alimentation par 4 carburateurs Zénith-Stromberg.
Allumage transistorisé Lucas.
La cylindrée passe à 5343 cm3 (90×70)
272 chevaux à 5850 tours et 42 Mkg à 3600 tours.
Moteur fabriqué en grand nombre dans les usines Jaguar de Radford (G-B).
Transmission :
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports.
Embrayage monodisque à sec.
Rapport de pont : 3,31 :1 (3,07 sur demande).
Une boîte de vitesses Borg Warner Type 12 à 3 rapports et convertisseur de couple hydraulique est également disponible en option.
Châssis :
Disponible en coupé et en roadster, uniquement sur l’empattement long de la E 2+2 (2,67m).
Roadster
Coupé 2+2
La carrosserie nécessite des presses hydrauliques de très grande taille (partie supérieure du capot) imposant une fabrication par 2 sous-traitants : Abbey Panels pour les capots et les panneaux extérieurs et Pressed Steel Fisher pour la coque, avec assemblage final dans les ateliers Jaguar de Brown’s Lane, Coventry (G-B). La coque est commune pour le coupé et le roadster, l’absence de toit ne nuit pas à la rigidité du cabriolet dont la structure est calculée à l’origine pour cette configuration.
Différentiel, suspension arrière et freins sont réunis dans un berceau en acier facilement déposable (1 heure) maintenu à la caisse par 4 silentblocs plus 2 sur les tirants.
Un autre berceau tubulaire avant (la Tour Eiffel) supporte le moteur, la direction et les suspensions avant.
Suspension avant par roues indépendantes avec dispositif anti-plongée, triangles superposés.
Suspension arrière indépendante avec pont suspendu solidaire d’un bâti intermédiaire monté sur la caisse par silentblocs. Gain de poids non suspendu (différentiel, étriers et disques arrières accolés au pont) permettant l’adoption d’une suspension plus douce car les rebonds moins violents sont sans impact sur la stabilité de l’auto. W.M. Heynes s’inspire des recherches de Chapman (Lotus) et Mc Pherson : 3 idées de base : importance de la triangulation des moyeux pour la stabilité, élargissement maximum des côtés du triangle pour la répartition des masses et utilisation de l ‘arbre de roue comme élément de triangulation pour économiser le poids d’une biellette inutile. Le train Jaguar reprend ce concept avec un porte-moyeu en aluminium coulé représentant le sommet du triangle formé par une biellette tubulaire transversale montée sur pivots et solidaire du berceau et une jambe de force longitudinale montée sur rotule en caoutchouc et ancrée sous la caisse. Un berceau solidaire de la caisse constitue le 3e côté du triangle. Le porte-moyeu enchâsse l’arbre de roue (arbre de roue et biellette forment un parallélogramme déformable dans le plan vertical). Suspension assurée par 4 ressorts hélicoïdaux reliant biellettes tubulaires et berceau métallique. Ceci permet un guidage très précis du pont, des demi-arbres et des roues. Les couples d’accélération et de freinage sont contraints par l’interaction conjuguée de l’ensemble biellette-demi arbre superposés et jambe de force perpendiculaire. Flexion du berceau de 5° sous couple d’accélération et 3° en freinage grâce au montage sur bague en caoutchouc. Les forces de déport et d’écrasement sont encaissées par le parallélogramme biellette-demi arbre : toutes les roues conservent en permanence le même angle de carrossage quels que soient les virages ou la charge.
Pour la série III la suspension arrière est revue avec abandon du triangle inférieur remplacé par un simple bras articulé transversal et un tirant longitudinal relié à la caisse par un silentbloc.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, ventilés à l’avant et accolés au pont à l’arrière.
Assistance hydraulique et double circuit.
Direction :
Crémaillère.
Assistance Adwest.
Evolution :
1974 : Les 50 derniers exemplaires du roadster font l’objet d’une série limitée Commemorative Edition : peinture noire et cuir naturel,
Plaque en bronze avec signature de William Lyons.
