La F1 est développée à partir de 1988/89 par Gordon Murray avec le soutien financier du groupe TAG-Mc Laren.
Le projet fait suite à une rencontre entre Ron Dennis (directeur du team Mc Laren de Formule 1 et du groupe TAG-Mc Laren), Gordon Murray (directeur technique Mc Laren), Mansour Ojjeh (président du groupe TAG) et Creighton Brown, ancien coureur et homme d’affaires qui deviendra directeur du marketing chez Mc Laren à l’aéroport de Milan Linate (ITA) en 1988.
Gordon Murray retient une architecture à moteur central arrière avec 3 places de front à l’avant, le siège du pilote en position centrale avancé par rapports aux sièges passagers situés de part et d’autre.
Murray utilise alors un moteur Honda pour ses voitures de Formule 1. Il essaie de convaincre la firme de lui étudier un moteur de tourisme extrapolé du bloc utilisé en F1, sans succès. Il prend alors contact avec Paul Rosche, patron de BMW Motorsport qui se montre intéressé. BMW accepte de développer un bloc V12 dérivé du moteur de production mais ne partageant aucune pièce commune avec ce dernier.
Un premier prototype roulant voit le jour en 1992 après 34 mois d’étude suivi de 4 autres prototypes pour la mise au point finale avec BMW, le 2e (XP2) passe au crash test puis participe à d’autres études pour la mise au point finale après avoir été réparé.
La Mc Laren F1 est dévoilée au public lors du Grand Prix de Monaco 1992.
Présentation officielle en 1993, la première voiture est livrée en décembre de cette année.
Moteur :
Retient le bloc V12 BMW revu entièrement par Mac Laren et BMW Motorsport, Type S70/2 en position centrale arrière. Paul Rosche développe la version de base de ce bloc de 5,3 litres à partir de mars 1991, un premier prototype étant testé en fin d’année au dynamomètre, affichant 550 chevaux DIN. L’étude est validée par Murray malgré un poids supérieur de 20 kg au cahier des charges, compensé par des performances supérieures. Le premier moteur de série est achevé un an plus tard et monté dans un châssis expérimental.
12 cylindres en V à 60° entièrement en alliage léger avec utilisation intensive de magnésium (supports d’arbre à cames, pompe à huile), chemises de cylindre très fines pour limiter le poids.
Lubrification par carter sec en magnésium avec 4 pompes de retour et une pompe de pression.
Refroidissement par 2 radiateurs d’eau en aluminium et un échangeur huile/eau.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres, 4 soupapes en tête avec admission variable Varios.
Alimentation par injection, 2 injecteurs Lucas par cylindre, chaque injecteur intervenant sur une plage de régime spécifique. Filtre à air en fibre de carbone. L’essence est envoyée depuis le réservoir via 2 pompes haute pression placées dans le réservoir.
Allumage transistorisé.
L’électronique est réalisée par TAG et inclut un modem relié à l’usine et lui communiquant les données mécaniques pour avoir une assistance usine.
6604 cm3 (86×87 mm).
627 chevaux DIN à 7400 tours et 651 Nm à 5600 tours.
Le bloc pèse initialement 285 kg, mais on gagne encore 19 kg sur les moteurs de production (266 kg)
Le compartiment moteur est isolé de l’habitacle par des feuilles d’or.
Transmission :
Aux roues arrières.
Boîte de vitesses à 6 rapports, carter en aluminium et tunnel de transmission en fibre de carbone. La boîte de vitesses est étudiée par Pete Weisman de California Traction Products qui positionne la transmission obliquement. C’est la firme FF Developments qui fabrique la boîte. Refroidissement par un radiateur intégrant un échangeur air/huile.
Embrayage tri-disque à sec en carbone AP, diamètre 200 mm.
Différentiel autobloquant Torsen.
Châssis :
Structure monocoque en matériau composite (fibre de carbone ultra légère avec inserts de magnésium, titanium et kevlar) pour augmenter la rigidité et maintenir un poids raisonnable de 1138 kg. Cette structure est complétée par une cellule centrale de sécurité et une structure avant déformable en cas de choc en fibre de carbone.
La carrosserie est étudiée par Peter Stevens. Gordon Murray complète l’étude aérodynamique en installant un système de ventilation envoyant le flux d’air sous le diffuseur arrière pour augmenter l’effet de sol.
Répartition des masses 48/52% entre l’avant et l’arrière.
Siège conducteur en position centrale, avec 2 sièges passagers placés légèrement en arrière de part et d’autre.
Mc Laren fait l’acquisition d’une Honda NSX, référence en matière d’amortissement, pour étudier les suspensions.
Suspensions avant par roues indépendantes, les triangles superposés sont fixés sur un châssis auxiliaire en aluminium. L’amortissement fait appel à des vérins interconnectés, permettant de supprimer la barre antiroulis. Les amortisseurs sont remplacés par des vérins hydrauliques dotés de 2 chambres (1 au dessus du piston du vérin et une en dessous), la chambre haute de l’amortisseur avant droit est connectée à la base de l’amortisseur avant gauche et vice-versa. La quantité d’huile sortant d’un amortisseur est absorbée par l’autre tant que les roues ont un débattement parallèle. Si les roues présentent des mouvements opposés (roulis en virage) il faut absorber un excédent d’huile en opposant une raideur crée par un gaz compressible qui prend la fonction de la barre antiroulis. Avantage : la raideur peut être modifiée et on peut ajouter un amortissement du roulis.
Suspensions arrières : Roues indépendantes, amortisseurs interconnectés en alliage léger avec ressorts hélicoïdaux coaxiaux.
Finition haut de gamme avec climatisation, vitres électriques avec dégivrage (y compris le pare-brise), système audio Kenwood développé spécialement pour la voiture, bagages sur mesure, fermeture centralisée, boîte à outils en titane fournie par Facom.
Freins :
Disques en acier ventilés et rainurés à l’avant et à l’arrière fournis par Brembo, inspirés du système utilisé sur la Porsche 928, diamètre 13,07 inches à l’avant et 12,01 à l’arrière. Etriers à 4 pistons monoblocs en alliage léger.
Pas d’assistance ni d’ABS.
L’aileron fait office de frein aérodynamique, il crée également une zone de basse pression dans le soubassement arrière, les ingénieurs ajoutent également un élément sous les charnières de l’aileron qui s’ouvrent lorsque l’aileron se déploie et envoient de l’air vers les freins arrières.
Jantes 9×17 pouces à l’avant et 11 ½ x 17 à l’arrière OZ en alliage de magnésium. Pneus spécifiques étudiés par Michelin (SX-MXXX3) et Goodyear (F1) de 235-45ZR17 à l’avant et 315-45 ZR17 à l’arrière.
Direction :
Crémaillère sans assistance.
Evolution :
1995 : Lancement d’une version F1 GTR de compétition.
1996 : Voitures équipées du nouveau système de diagnostic électronique 2e génération OBD II (obligatoire aux Etats-Unis).
Lancement de la version LM pour célébrer la victoire aux 24 Heures du Mans 1995 : allègement de 75 kg, pas de hifi, intérieur dépouillé.
Aileron arrière redessinée, aérodynamique modifiée, jantes 18″
1997 : Mac Laren fabrique 3 exemplaires F1 GT avec les modifications aérodynamiques de la Longtail pour obtenir l’homologation.
1999 : High Downforce configuration : reprend les spécifications des voitures du Mans.
Participation à la compétition :
C’est au cours de l’été 1994 que Gordon Murray est convaincu par des clients de la marque d’extrapoler une version compétition de la F1. L’usine apporte également un soutien technique aux propriétaires souhaitant engager leurs voiture.
Tout d’abord réservée au grand tourisme, la F1 fait l’objet de développements pour une utilisation en course, 3 séries sont fabriquées : GTR (1995-1997), LM (Le Mans) et GT
La première série GTR apparait en février 1995 pour les 4 heures de Jerez (ESP), remportant la victoire en classe GTR (Bellm-Sandro Sala) pour sa première sortie.
1995 : 4 Heures Paul Ricard : Bellm-Sandro Sala, 1er Cl.
1995 : 4 Heures Monza : Bscher-Neilsen, 1er Cl.
1995 : 24 Heures du Mans, 7 voitures au départ, 5 à l’arrivée : 1er Gl : Y. Dalmas-M. Sekiya- J.J. Lehto, 3e, 4e, 8e et 13e.
La saison 1996 voit l’arrivée de voitures spécialement conçues pour la course (Porsche GT1) et Mc Laren développe la F1 durant l’hiver 1996-1997 pour être à nouveau compétitif. La voiture est grée d’un arrière fuyant (Longtail), ce qui impose également des modifications sur la F1 de série pour pouvoir être homologuée (3 voitures civiles F1 GT sont mises en configuration Longtail).
Les voitures sont engagées par des écuries privée : GTC Motorsport Team dirigé par Michael Cane, voitures aux couleurs Gulf engage 3 voitures. Schnitzler (D) engage également des GTR avec le soutien de BMW Motorsport et Fina.
Les F1 GTR Longtail sont confrontées aux Mercedes AMG spécialement développées pour la compétition mais parviennent in extremis à remporter le championnat GTR 1997 en remportant des victoires à Helsinki (SF), Silverstone (G-B), Spa (BEL), Mugello (ITA) et Laguna Seca (USA).
1997 : Mc Laren poursuit le développement de la F1 GTR en adoptant une boîte de vitesses séquentielle Xtrac en place de la Weismann. La cylindrée est abaissée à 5990 cm3 (86×85,94).