Ce modèle assoit la réputation de la firme et sera fabriqué pendant 17 ans.
Présentation à l’Olympia Motor Show à Londres (G-B) en 1906 sous l’appellation 40/50 HP.
Moteur :
6 cylindres en ligne entièrement en fonte, en 2 blocs de 3 cylindres amovibles mais culasse fixe (ce qui élimine les problèmes de joint).
Vilebrequin tourillonnant sur 7 paliers, tolérance 0,00025 avec polissage final manuel., repris des dernières 30 HP avec supports de paliers usinés dans la partie supérieure du carter de manière à mieux répartir les contraintes. Lubrification sous pression.
Lubrification par graissage sous pression.
Refroidissement par radiateur en nid d’abeilles formé de 6000 tubes extrudés. L’eau circule à travers les espaces aménagés entre les tubes et non à l’intérieur. Boîte à eau et bords de radiateur accolés avec précision et brasés à l’argent, angles vifs et plaques au nickel-argent adoucis à la lime. Grille de radiateur en forme de temple grec avec lignes de fuite bombées pour que le regard ne perçoive que des angles parfaits.
Distribution par 1 arbre à cames entraînant des soupapes d’admission et d’échappement latérales placées sur un même plan.
Alimentation par un carburateur à 2 jets de conception Royce.
Double allumage par magnéto, bobine et dynamo et 2 bougies par cylindre.
7036 cm3 (114,3×114,3) taux de compression : 3,4 :1 permettant d’obtenir une puissance de 50 chevaux au frein à 1500 tours et un couple suffisant pour évoluer de 3-4 mph à la vitesse maximale sur le dernier rapport.
Fiabilité mécanique assurée par un choix de matériaux de première qualité ajustés avec rigueur par des ouvriers méticuleux. Silence mécanique grâce à de nombreux montages transitoires, passages au bleu pour repérer les mauvaises portées, démontages, décapages au grattoir ou ponçages à la pierre pour un ajustage parfait. Toutes les pièces sont coulées, pressées ou forgées depuis un échantillon type et soumises à des essais mécaniques de dureté et flexibilité. Les pièces hors normes sont directement envoyées à la ferraille.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports, la 4e surmultipliée, première voiture équipée d’une boîte 4 rapports.
Châssis :
Châssis à longerons emboutis en U et traverses tubulaires. La rigidité du châssis est assurée par un assemblages de poutres traversées par des rivets en acier nickelé. Les châssis montés sont testés par une machine (Bump test) inventée par Henry Royce qui simule des contrôles d’usure sur 10 années de service en 1 journée.
Suspension avant par essieu rigide avec ressorts semi-elliptiques.
Suspension arrière par essieu rigide et ressorts à lames à plate-forme ¾ elliptiques.
Freins :
Tambours à l’arrière, commande par levier, et commande au pied agissant sur le tunnel de transmission.
Direction :
Evolution :
1907 : A partir de # 60581 : Suspension arrière par ressorts semi-elliptiques.
Participation aux Scottish Reliability Trials sous la houlette du RAC, la 40/50 HP obtient la Médaille d’or. La voiture, # 60551, carrossée en tourer style Roi des belges par Barker (13e châssis fabriquée), effectue ensuite 14371 miles non stop avant que son moteur ne soit démonté, ne laissant apparaître aucune trace d’usure, le prix de la remise à neuf est de GB£ 2, sh2. La réputation de la firme est alors définitivement assise et la voiture donnera son nom à la gamme : Silver Ghost, nom trouvé par Claude Johnson.
1908 : La Silver Ghost est exposée au Salon de Bombay (IND) ou elle remporte le 1er prix du show. Une voiture est engagée par son propriétaire, Mr Norbury, à un rallye d’endurance (900 km de Bombay à Kolhapur avec passage obligé de 6 cols), avec interdiction d’emporter ni outil ni pièce détachée, capot scellé et surveillé par un officiel installé dans la voiture, remporte la course sans aucune défaillance (voiture vendue par la suite au maharajah de Guailor).
Amortisseurs à friction.
1909 : Moteur 7428 cm3, toujours carré 120,65×120,65.
Les jantes artilleries peuvent être remplacées par des jantes en tôle en option. Pompe à air mécanique.
Nouvelle boîte de vitesses à 3 rapports avec 3e en prise directe et modifications de la transmission.
1911 : Le gouvernement des Indes passe commande de 11 Silver Ghost pour célébrer le roi George V, Empereur des Indes, les voitures défilent sous la Porte des Indes construite à ce moment.
Le tube renfermant l’arbre de transmission et le carter de pont arrière sont renforcés. Amortisseur de vibration sur le vilebrequin. Une course depuis Londres jusqu’à Edimbourg devant se dérouler uniquement sur le dernier rapport est organisée par Selwyn Francis Edge, distributeur Napier, qui engage une 65 HP et Rolls Royce qui engage une 40 HP (pilote Ernest Hives, futur chef des ventes) carrossée en Tourer avec taux de compression augmenté, plus gros carburateur et freins renforcés comme seules modifications. La Rolls remporte ce challenge placé sous le contrôle du RAC et une petite série de ces voitures « Tourer London to Edimburg » est proposée au public.
1912 : A partir de # 2100 : Ressorts cantilever.
1914 : A partir de # 2400 : Boîte de vitesses à 4 rapports.
Double tambours de frein arrière, commande au pied.
Phares électriques avec dynamo disponibles en option.
1915 : Nouveau pont arrière et tunnel de transmission améliorant le freinage au pied (agissant sur la transmission). Frein à main agissant sur les 2 tambours arrières de 19 pouces. Pneus 895×135.
1919 : Démarreur et phares électriques de série, nouvelle bobine. Calandre de 5 1/2″.
1920 : Rolls-Royce produit des voitures dans son usine américaine de Springfield, Mass. (USA). Ces versions reçoivent une calandre à volets thermostatiques horizontaux, commandés depuis le tableau de bord. Toutes les voitures sont carrossées par Brewster. Les changements sont testés secrètement par le chef-testeur au Canada et aux Etats-Unis (Maine), voiture baptisée Commodore Special. L’usine américaine est dirigée par Claude Johnson.
1922 : Le maharajah de Patiala possède 38 Rolls-Royce dans ses garages.
1923 : Freins à tambours à l’avant et à l’arrière avec servofrein.
1924 : Les Rolls Royce fabriquées à Springfield (USA) reçoivent un équipement électrique 6 volts en place du 12 pour favoriser l’entretien.
1924 : Châssis sur empattement 144 ou 150 1/2″ (3,66 ou 3,82m), pneus 33×5, Autovac.
1925 : Voitures fabriquées à Springfield : conduite à gauche nécessitant une modification des palonniers de pédales, des contrôles d’allumage et de carburation, du boîtier de direction et un nouvel échappement. Levier de vitesses au milieu du plancher.
Contrairement à la Silver Ghost produite dans les usines de Derby (G-B), uniquement disponibles en châssis nu, les versions américaines font l’objet d’un catalogue avec carrosseries usine fabriquées par Rolls Royce Custom Coachwork. La voiture reste aussi disponible en châssis pour des carrosseries uniques.
Gamme de carrosseries :
Tilbury Sedan : Berline de voyage 4 portes, 4 glaces, sans séparation.
Canterbury Suburban Limousine : Limousine 4 portes, 6 glaces avec sièges occasionnels à l’arrière.
Pickwick Sedan : Limousine 6 glaces avec séparation et sièges occasionnels à l’arrière.
Warwick Town Car : Limousine De Ville avec avant découvrable.
Pall Mall Tourer : Torpédo 4 portes.
Oxford Tourer : Torpédo 7 places avec sièges occasionnels arrières.
Picadilly Roadster : Roadster 2 portes, 2 places avec dickey seat.
Arrêt de fabrication dans les usines britannique de Derby.
1926 : Production stoppée à Springfield.
Remplacement du servofrein mécanique sur les modèles US par un servofrein hydraulique Westinghouse (à partir de # S 165ML).