La 20/25 HP succède à la 20 HP dont les performances ne sont plus actuelles.
Les premières voitures sont essayées à partir d’aout 1929 (série GXO) et les premières 20/25 HP sont de fait les derniers châssis 20 HP (série GVO) remis en configuration 20/25.
Moteur :
6 cylindres en ligne reprenant la base de la 20 HP.
Le moteur et la boîte de vitesses sont fixés en 4 points sur le châssis par 2 bras positionnés de chaque côté à l’avant du carter de vilebrequin se rejoignent à l’avant du bloc et reposent sur une traverse du châssis via un pivot. 2 autres bras prennent place à l’arrière du bloc. Le moteur reçoit des amortisseurs spéciaux de chaque côté pour limiter les vibrations transmises à la caisse.
Nouveau vilebrequin tourillonnant sur 7 paliers permettant d’augmenter le régime moteur de 1200 tours, pistons en aluminium.
Refroidissement liquide par pompe et ventilateur,
Lubrification sous pression.
Distribution par soupapes en tête entraînées par tiges et culbuteurs.
Alimentation par un carburateur monocorps Rolls Royce, tubulure d’admission à 4 branches et d’échappement à 3 sorties.
Allumage par bobine et magnéto Watford (utilisable en cas de défaillance) avec distributeur commun
3670 cm3 (81,6×114,3-3×4 1/2 « ), taux de compression : 4,6 :1
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports positionnée à l’avant, en ligne avec le bloc moteur et fixée sur un berceau rectangulaire.
Embrayage mono-disque à sec.
Châssis :
Empattement 3,275 m.
Cadre à longerons et entretoises en tôle d’acier emboutis. Lubrification centralisée (réservoir d’huile sous le tableau de bord).
Crics fixés sous le châssis pour faciliter les changements de roues en cas de crevaison.
Suspensions avant et arrière par essieu rigide, ressorts semi-elliptiques à lames et amortisseurs hydrauliques Rolls Royce.
Les voitures sont vendues en châssis nu.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière.
Servofrein mécanique positionné le long de la boîte de vitesses. Lorsqu’on appuie sur la pédale de frein on actionne un disque via un arbre à engrenages qui agit sur les tambours avant et arrière. Ce système est doublé par un système mécanique à câbles actionnant directement les tambours arrières et fonctionnant même en cas de défaillance du servo. La puissance de freinage est 2 fois plus importante sur l’arrière que sur l’avant.
Jantes 19 pouces à rayons à fixation centrale, pneus 19×6″
Direction :
Vis et galet, Marles.
Evolution :
1930 : Taux de compression : 5,29 :1.
Châssis rallongé de 8 cm à 3,35m.
1932 : Taux de compression : 5,75 :1,
1932 : # GBT 22 : Calandre à volets à commande thermostatique.
1932 : # GKT 22 : 2e et 3e rapports synchronisés.
1932 : # GAU 1 Jauge à essence électrique.
1934 : # GYD 25 : Amortisseurs réglables.
1936 : Présentation de la 25/30. Même base mécanique avec cylindrée portée de 3675 à 4257 cm3, alésage augmenté à 88,9, course inchangée à 114,3 mm, taux de compression : 6 :1. Alimentation par 1 carburateur Stromberg inversé, pompes à essence SU, allumage par bobine et distributeur avec bobine de secours. 115 chevaux à 4250 tours.
Rapports de boîte revus pour améliorer l’agrément de conduite sur les rapports intermédiaires.
Amortisseurs hydrauliques à réglage automatique permettant de sélectionner une position souple ou dure. Le système comprend une pompe hydraulique commandée par la boîte de vitesses pour injecter de l’huile dans les amortisseurs et la direction munie d’un frein.
? : Alimentation par carburateur SU.
1936 : # GAN 1- Direction revue.