Howard Dutch Darrin, d’origine américaine, accède à une certaine renommée en tant que carrossier en France (Fernandez & Darrin, puis Hibbard & Darrin) ou il travaille sur des châssis prestigieux (Hispano-Suiza, Duesenberg, Delage…), puis retourne aux Etats-Unis en 1937 pour s’installer à Hollywood, Calif. (USA) et réaliser des carrosseries spéciales sur base Lincoln et Packard. Il exerce aussi une activité de designer et travaille avec le nouveau patron de Graham Page, Joseph Washington Frazer dont il devient le designer après guerre. Il continue a travailler pour Kaiser Frazer Corp., fruit de l’association de Graham Paige avec Henri J. Kaiser (constructeur des liberty-ships) en 1947-1948.
La gamme 1949-1950 dérive des modèles dessinés par Darrin pour Kaiser en 1944-1945. Darrin dessine aussi la Kaiser 1951-1955, travaillant en tant que consultant rétribué en royalties sur le nombre de voitures vendues.
Darrin quitte Willow Run pour la Californie en 1952 suite à des dissensions avec le Département Styling de Kaiser Frazer avec lequel il est en concurrence pour la carrosserie de la Kaiser Henry J. Darrin projette une voiture de sport sur la base du châssis de la Kaiser Henry J dans le style des productions européennes de l’époque en utilisant ses travaux sur les propriétés du fiberglass (résine de fibre de verre). Il dessine en 1946 un prototype de décapotable en utilisant certains de ses brevets concernant les portières coulissantes sur glissières (inspiré du système Young appliqué en France par Saoutchik).
Les premiers prototypes sont réalisés avec l’aide de son fils avec des carrosseries différentes sur châssis Henri J surbaissé avec amortisseurs spéciaux et suspension durcie. Ils sont motorisés par le moteur Willys de la Henri J modifiée avec alimentation par 3 carburateurs et culasse spéciale en alliage léger permettant d’augmenter le taux de compression à 8 :1 pour une puissance de 125 chevaux.
La carrosserie roadster 2 places fine et allongée à recourt à des éléments de la grande série (pare-chocs de la Henry J, feux arrières Kaiser 1952) avec un avant courbe à angles vifs et des ailes classiques délimitant une petite calandre triangulaire, un pare-brise bombé en 2 parties évoquant le pare-brise en forme de cœur de la Kaiser 1951 et des flancs continus avec un ressaut arrière (Darrin dip dans le style du décrochement des carrosseries françaises d’avant-guerre). Un logement spécial devant le coffre sert de rangement pour la capote.
Un prototype est présenté fin 1952 à Kaiser, qui refuse tout d’abord avant d’accepter le projet sous l’influence de sa femme. La mise en production est décidée lors de la présentation de la voiture, tout d’abord sous le nom DKF 161 (Darrin-Kaiser-Frazer), puis Kaiser-Darrin (l’acronyme DKF étant trop proche de DKW). Seul en petit budget est alloué aux modifications, ceci dû aux problèmes de trésorerie de la firme Kaiser Frazer.
La voiture de présérie est lancée courant 1953 avec les modifications imposées par le bureau d’étude Kaiser Frazer : remplacement du moteur initial L head latéral par le 6 cylindres Willys semi-culbuté F head comprimé à 7 :1 développant 90 chevaux à 4200 tours.
60 modèles environ de présérie seront modifiées aux standards de la version de série.
La carrosserie est encore modifiée car les phares sont positionnés trop bas par rapport aux exigences de certains états (alors que le montage de roues plus grandes aurait fait l’affaire), ce qui donne une apparence nez levé à la voiture (Darrin n’étant pas consulté). Un nouveau tableau de bord et un pare-brise en une partie complètent les modifications.
La production démarre à partir de la fin 1953 alors que Kaiser Frazer a cédé ses installations de Willow Run pour se replier chez Willys (Ohio), l’assemblage se déroule sur une mini chaîne de montage dans l’usine annexe de Kaiser Frazer à Jackson (Mich.)
Présentation au salon de New-York 1953, modèle incorporé dans la gamme 1954.
Moteur :
6 cylindres en ligne Willys F 161 entièrement en fonte à culasse plate.
Vilebrequin sur 3 paliers.
Distribution semi-culbutée « F head » avec soupapes d’admission en tête positionnées dans la culasse, actionnées par des basculeurs inversant le mouvement des tiges de guidage pour une ouverture vers le bas dans la chambre de combustion. Les soupapes d’échappement sont en position latérale dans le bloc moteur s’ouvrant elles vers le haut et sont actionnées directement par l’arbre à cames.
Alimentation par 1 carburateur Carter YF.
2640 cm3 (79,37×88,9) avec un taux de compression de 7 :1.
90 chevaux à 4200 tours et 183 Nm à 2000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 3 rapports Borg-Warner avec overdrive.
Transmission Spicer avec 2 rapports de pont au choix : 4,01 :1 ou 4,55 :1.
Châssis :
Cadre à longerons et entretoises.
Carrosserie en fiberglass, roadster à portes coulissantes et capote repliable dans un logement devant le coffre arrière et communiquant avec lui. Capote en 3 positions : fermée, ouverte et milord.
Suspension avant par roues indépendantes à triangles superposés, ressorts hélicoïdaux.
Suspension arrière à essieu rigide, ressorts semi-elliptiques à lames longitudinaux.
Finition haut de gamme avec vitres teintées, essuie-glaces à commande électrique, pneus flancs blancs.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière. Commande hydraulique.
Evolution :
1955 : Arrêt de production de la gamme Kaiser Frazer. 100 exemplaires restent invendus, Darrin rachète environ 50 voitures qu’il revend sur la côte ouest jusqu’en 1958. Quelques voitures avec compresseur Mc Culloch, d’autres modèles avec moteur Cadillac. La mévente est due à un prix de vente trop élevé (US$ 3.668, plus cher qu’une Chevrolet Corvette plus puissante).
Darrin dessine également un hardtop en fiberglass.