Châssis & origine particuliers.
Stutz lance le projet d’une voiture sportive et luxueuse, inédite aux Etats-Unis, à l’initiative de Frederick E. Moskowics (ingénieur origine hongroise) et président de la firme. Il réussit à convaincre Charles M. Schwab, le nouveau propriétaire (des aciéries Bethleem Steel Works) d’injecter 1 million de US$ pour créer cet nouveau modèle.
Le cahier des charges impose une grande rigidité, un centre de gravité abaissé, une bonne répartition des masses et des freins puissants. Moskowics recrute une équipe fiable et expérimentée en approchant ses anciens collègues de Marmon : Charles R. Gorell nommé vice-président, Guy Wall et Paul Bastien au poste d’ingénieurs conseil et Charles R. Greuter, spécialisé dans la distribution par double arbre à cames en tête comme responsable du développement des moteurs.
La nouvelle Stutz Vertical 8 with safety chassis, résultat de ces travaux, remporte un grand succès lors de sa présentation, matérialisé par des commandes atteignant US$ 3 millions en une semaine.
Moteur :
Conçu par Paul Bastien, ingénieur belge (ex Métallurgique) et Greuter, appellation Vertical Eight « Challenger » DV16.
8 cylindres en ligne avec carter supérieur en fonte
Vilebrequin sur 9 paliers entièrement équilibré afin de limiter les vibrations.
Un générateur d’huile Stutz est monté sur la pipe d’échappement arrière pour maintenir la viscosité de l’huile via un système de distillation et de dilution utilisant la chaleur de l’échappement. L’huile est d’abord filtrée de manière classique puis réchauffée pour éliminer l’eau et l’essence, les gaz résultants sont ramenés au carburateur ou ils sont mélangés à la charge de gaz frais.
Distribution par 1 arbre à cames en tête commandé par chaîne double silencieuse (Link-Belt) qui entraîne aussi le ventilateur à 6 pales pour éviter l’utilisation de courroies et un arbre auxiliaire en bas à droite tournant à 1,2 fois la vitesse du vilebrequin. Cet arbre entraîne la pompe à huile, le distributeur, la dynamo, la pompe à vide élevant l’essence du réservoir principal dans la nourrice d’auvent et la pompe à eau.
Alimentation par un carburateur double corps de 32 mono-cuve, chaque corps alimentant 4 cylindres via une tubulure d’admission en aluminium coulé. Commande d’enrichisseur de carburateur au tableau de bord.
Double allumage par 8 bougies placées sous la tubulure d’admission et 8 autres du côté échappement. L’allumage peut être retardé par un petit levier au centre du volant ou accéléré par un accélérateur à main.
4740 cm3 (289 ci), x81.
92 chevaux à 3200 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 3 rapports Borg Warner avec dispositif de roue libre.
Châssis :
Stutz présente le 1er châssis à carrosserie conduite intérieure à glaces de sécurité et marchepieds conçus pour absorber les chocs latéraux. Ce « safety châssis » est le fruit d’une étude et de tests de sécurité mis au point par Moskowics.
Châssis de type conventionnel avec longerons emboutis et 7 traverses en U.
Le centre de gravité bas résulte de l’adoption d’un pont arrière à vis permettant le montage de carrosseries surbaissées d’au moins 12 cm par rapport à la concurrence sans réduire la garde au sol ni la hauteur intérieure.
Ce châssis est disponible avec empattement court : 3,33m ou long de 145 pouces (3,69m).
Suspensions par essieux rigides, petits amortisseurs hydrauliques à levier Watson & Lovejoy qui ne freinent qu’au rebond, ressorts semi-elliptiques avec lames maîtresses en silico-manganèse, lames secondaires en acier au carbone.
Calandre avec mascotte du dieu Râ avec socle prolongé par moulurage du capot.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière à commande hydraulique (équipement standard) Timken Hydrostatic.
Direction :
A vis et secteur.
Evolution :
1927 : La BB succède à la version AA : 298,6 ci, : 4893 cm3, taux de compression 5,0 :1 et 6,0 :1 (145 chevaux).
Nouveaux amortisseurs Delco-Remy Lovejoy.
Direction améliorée.
Tambours à commande hydraulique Lockheed.
1928 : Moskowics engage Franck Lockhart pour conserver son avance sur la concurrence. Lockhart travaille sur la version Black Hawk, 1er speedster à pointe bateau aux Etats-Unis avec une carrosserie plus aérodynamique et un poids réduit de 600 kg, empattement raccourci à 127 1/2″ (3,24m).
Les nouvelles Black Hawk reçoivent des modifications mécaniques : orifices d’admission et d’échappement agrandis, tubulure d’admission plus grosse et mieux dessinée, pistons en aluminium à tête plate, plusieurs rapports volumétriques sont disponibles, dont le plus élevé : 6,25 :1 donne 125 chevaux à 3600 tours.
Louvres horizontaux dessinées par Roberts (LeBaron).
Moskowics prend la décision de courir en Europe pour promouvoir les ventes et améliorer la notoriété de Stutz. Mais, suite à l’accident mortel de Flockhart, il abandonne toute participation officielle de l’usine qui sera assurée dorénavant par des écuries privées, sans publicité quand aux résultats.
1928 : 322 ci : 5327 cm3 (82,5x), taux de compression :5 :1, refroidissement des soupapes amélioré (sur les conseils d’E. Bugatti, ami personnel de Moskowics), 115 chevaux.
Fin 1928 : Présentation d’une version Black Hawk 6 cylindres sur un nouveau châssis de 127 pouces avec entretoise cruciforme plus rigide que celui des versions Eight.
Il s’agit du bloc 8 cylindres amputé des cylindres 2 et 7 avec les derniers développements du 8 cylindres : taux de compression 6,25 :1, admission revue, entraînement des soupapes par chaîne silencieuse et double allumage développant 85 chevaux.
Pont arrière à vis sans fin fourni par Timken permettant un centre de gravité très bas.
Boîte de vitesses à 4 rapports.
Tambours à commande hydraulique fournis par Lockheed avec assistance en option (B&K équipant également les Duesenberg et Stutz 8 cylindres).
Une Gamme de carrosseries est dessinée par LeBaron, généralement en aluminium, quelques exemplaires utilisent le système Weymann.
Roadster :
1929 : Arrivée d’un nouveau président : Edgar Gorrel qui décide d’augmenter le rendement du moteur, ceci permettant d’utiliser le même châssis, plutôt que d’avoir recours à un nouveau moteur multicylindre. Greuter travaille alors sur une nouvelle culasse à 2 arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre (moteur compact et léger). Cette technique permet une augmentation des passages de gaz de 12,5% au niveau des soupapes améliorant le rendement volumétrique de 60%. De meilleure turbulence des gaz dans les chambres de combustions hémisphériques permettent également de se passer du double allumage tout en améliorant la propagation du front de flamme, de diminuer les vibrations et d’augmenter la douceur de fonctionnement. Alimentation par 1 carburateur double corps inversé Stromberg EE2.
Grâce à cette nouvelle distribution la version DV32 atteint maintenant 156 chevaux à 3900 tours avec un régime maximal de 4000 tours sur les intermédiaires pour 42 Mkg à 2400 tours, 5355 cm3.
Boîte de vitesses à 4 rapports.
Nouveaux freins à tambours Lockheed de 16 pouces (les plus grands jamais montés sur une voiture de tourisme de série) à commande hydraulique et assistance par servo BK à dépression relié à la tubulure d’admission qui renforce l’action sur la pédale de frein avec clapet de réglage monté sur le tableau de bord ( le conducteur peut choisir le degré d’assistance en fonction du profil de la route et de son état).
Carrosseries disponibles :
Empattement long (145 pouces)
Town Car par LeBaron : Coupé de Ville sans vitre de custode arrière, séparation, sièges occasionnels repliables à l’arrière.
1930 : Arrêt de la version 6 cylindres qui se vend mal, la firme écoulera les stocks usine jusqu’en 1932.
Weymann, également basé à Indianapolis, développe une gamme de carrosseries souples brevetée (simili cuir tendu sur rembourrage et toile métallique fixé sur une structure en bois permettant de gagner 225 kg par rapport à une caisse acier, et limitant aussi les bruits à l’intérieur de la caisse) introduites aux Etats-Unis par Moskowics. Ces caisses d’inspiration européenne prennent l’appellation de Château Series et seront disponibles pour l’année 1930 sur la série SV16.
Monte-Carlo : Club Sedan 5 places, ligne surbaissée, pas de vitres de custode arrières sur empattement long de 145 pouces.
Versailles :
1931 : Voitures redessinées avec ailes avant profilées : La Stutz peut recevoir des caisses Speedster, Coupé Cabriolet (cabriolet), conduite intérieure, coupé chauffeur sur châssis long ainsi que des carrosseries spéciales (Semi-Custom) par Weymann, Fleetwood, Le Baron…
1931 : Présentation officielle de la version DV32 (la version de base devient la DV16) disponible en 2 empattements : 134,5 pouces (3,416m) et 145 pouces (3,683m) pour des voies de 1,473/1,422m (av./arr.).
Chaque voiture est testée sur le circuit d’Indianapolis, Ind. (USA) et livrée avec un certificat garantissant que la voiture a atteint 100 mph.
Pour promouvoir le nouveau modèle Stutz fait fabriquer 5 voitures : 1 par Brunn, 1 par Waterhouse, 1 par Le Baron et 2 par Rollston (dessin Rudy Creteur) : 1 cabriolet Tuxedo et 1 sport sedan Hollywood. Ces voitures sont exposées chez les concessionnaires à travers les Etats-Unis.
Carrosseries disponibles :
Bearcat, speedster 2 places : supplément de prix : 1300 $.
1932 : Stutz baisse les prix de ses modèles pour relancer les ventes, mais sans succès.
1932 : Super Bearcat, sur empattement raccourci à 2,94m (116 pouces) qui ne sera fabriquée qu’en 2 exemplaires et ne sera au catalogue que pour cette année : 1 à carrosserie souple Weymann, caisse biplace avec toit style cabriolet, portières hautes et glaces montantes. Suicide doors, habillage intérieur cuir naturel, planche de bord en chêne d’Australie. Suspension avec ressorts Gabriel à double effet reliés aux essieux par des biellettes. La Super Bearcat n’est au catalogue que pour l’année 1932.
1933 : Nouveau tableau de bord à cadrans ronds.
Ailes redessinées.
1934 : Arrêt.
Participation en course :
1927 : Stutz remporte toutes les épreuves de l’AAA (courses de stocks cars –voitures de production-) sauf une malgré l’opposition d’Auburn qui utilise les compétences de Harry Miller et Fred Duesenberg. La Vertical Eight remporte également le Stevens Challenge Trophy qui récompense la berline la plus rapide sur 24 heures à Indianapolis, Ind. (USA).
1er à Pikes Peak.
1928 : Course à Daytona contre un speedster boat-tail Auburn pour déterminer la voiture de série américaine la plus rapide, victoire Stutz : 171,3 km/h.
Mort de Flockhart sur une voiture à châssis Stutz et 2 moteurs Miller modifiés lors d’une tentative de record du monde de vitesse sur terre : Black Hawk Special, entraînant le retrait officiel de la compétition.
24 Heures du Mans : Robert Bloch-Edouard Brisson, 2e au Général, voiture à carrosserie souple Weymann.
Tourist Trophy Ards : 2 voitures engagées par Warwick Wright (importateur Stutz en G-B), 12e Gl, 3e Cl.
1929 : 24 Heures du Mans : Louis Chiron-Edouard Brisson : abandon (incendie).
Watson-Eyston : abandon (moteur ?).
De Bouriat-De Rotschild : 5e au général.
3 voitures engagées à carrosserie souple Weymann, 2 voitures avec compresseur embrayable type Roots, Alésage porté à 85,7 : 5,2 litres. Boîtes de vitesses à 4 rapports, pneus 6.50×20. (1 à compresseur :?, selon Cyril Posthumus). Compresseur débrayable, pression 280 gr/cm², 143 ch@3800, De Bouriat-De Rotschild, 5e Gl; Louis Chiron-Edouard Brisson, Ab. (incendie); Watson-Eyston : Ab. (moteur ?).
1930 : 24 Heures du Mans : 2 DV 32.