Jean Daninos souhaite fabriquer une voiture française de haut de gamme, concurrente des Bentley, Mercedes et Cadillac.
Les premiers essais ont lieu avec un châssis fabriqué par Allard avec carrosserie roadster et moteur 3 litres 6 cylindres Hotchkiss couplé à une boîte de vitesses Pont-à-Mousson. Les résultats sont décevants et le projet est abandonné.
En 1949, Daninos dessine une carrosserie pour le Prince Stanislas Poniatowski, administrateur Hispano-Suiza, puis établit des contacts avec Delahaye, Hotchkiss et Talbot pour créer une nouvelle voiture haut de gamme, sans suite. Il est aussi en contact avec Jean Cavallier, président de Pont à Mousson, et obtient des accords pour la fabrication de moteurs et de boîtes de vitesses par ce dernier, le châssis et la carrosserie étant réalisés par Daninos. Une société est constituée en 1951 mais dissoute en 1952 pour des raisons économiques. Le principe de la collaboration est cepenndant conservé.
Fin 1951, Daninos dessine un nouveau prototype de voiture aboutissant à la réalisation d’un châssis maison en 1952. Daninos ambitionne de monter le moteur Alfa-Romeo 6 cylindre mais se heurte à un veto du gouvernement italien pour la fourniture de moteurs. Il envisage alors de monter un moteur 6 cylindres 2 ACT à l’étude chez Pont-à-Mousson et réalisé par Carlo Marchetti mais est confronté à des problèmes de réalisation et de développement dans des délais raisonnables. Daninos opte finalement pour un bloc V8 d’origine Chrysler grâce à ses contacts avec le vice-président de Chrysler chargé de l’export, ceci après avoir fait le tour des motoristes français (dont Bugatti qui n’a pas pas de moteur performant disponible). Daninos développe un châssis autour de ce moteur, la mise au point de l’ensemble châssis-moteur dure 2 ans. La voiture doit être performante et confortable, luxueuse et silencieuse.
Le bloc prend place dans une voiture réalisée d’après le prototype de 1951 avec l’aide de Roger Dumas, directeur technique-adjoint. La voiture est montée en Octobre 1952 et les premiers essais sur route sont réalisés avec la participation de Daninos, tests sur 130000 km. Ce prototype est ensuite envoyé chez Chrysler à Detroit pour une autre série d’essais, puis production de la 2e Facel dénommée FV, 1ère de la série, après accord de Chrysler. Le modèle définitif se distingue par un empattement porté à 2,63m (+12 cm).
Présentation au gouvernement le 22/07/1954, puis à la presse le 29/07.
Le premier prototype est présenté au Salon de Paris 1954, puis présentation officielle à la presse en 1955 et début de production à partir de 1956.
Toutes les voitures fabriquées sont essayées personnellement par Jean Daninos et ne peuvent être livrées qu’avec un certificat signé par lui. Après un essai de 10-15 minutes pour vérifier la mise au point, les voitures sont retournées à l’atelier pour retouches puis à nouveau testées. Les 3 premières voitures servent aux essais et la 4e voiture (# 55 004) est présentée pour l’homologation au service des mines le 4/2/1955.
Les Facel sont importées aux Etats-Unis par Max Hoffmann et bénéficient de la garantie Chrysler sur les moteurs.
Moteur :
De Soto V8 « Firedome » très solide, silencieux et offrant de nombreuses possibilités de développement, positionné sur le train avant, légèrement en arrière de son axe (permettant une répartition des masses de 57/43% entre l’avant et l’arrière).
8 cylindres en V ouvert à 90°, bloc et culasses en fonte.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Culasses à chambres de combustion hémisphériques, 1 arbre à cames central actionné par chaîne entraînant des soupapes en tête, en V, via des poussoirs hydrauliques.
4528 cm3 (92,2×84,93), 180 ch SAE à 4400 tours.
Transmission :
L’ensemble moteur-boîte est implanté le plus bas possible.
Boîte de vitesses Pont-à-Mousson à 4 rapports synchronisés.
Embrayage mono-disque à sec Borg & Beck.
Rapport de pont : 3,93 :1.
Châssis :
Cadre en tubes ovales de forte section rigidifié par des traverses tubulaires assemblées par soudure (spécialité Facel). Carrosserie en acier dessinée par Jean Daninos, coupé 2 portes, 2+2 places sans montants centraux, les vitres de portes se superposent directement sur les vitres arrières sans joint. . Carrosserie avec calandre massive encadrée d’ouïes latérales et ailes arrières effilées. Panneaux en tôle d’acier soudés.
Pare-brise de Ford Comete serti dans des montants en acier inoxydable, tous les éléments habituellement chromés sur les autres voitures sont en acier inoxydable : pare-chocs, bas de caisse …
Suspensions avant par roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts à boudin et amortisseurs télescopiques.
Suspensions arrières par essieu rigide Salisbury et ressorts à lames semi-elliptiques.
Finition luxueuse, aménagement intérieur gainé de cuir avec innovation : console centrale faisant le joint entre le tableau de bord et le tunnel de boîte.
Freins :
Tambours en aluminium à l’avant et à l’arrière.
Commande hydraulique.
Direction :
Vis et secteur.
Evolution :
02/1955 : FV1 : Moteur De Soto Fireflite 4768 cm3 (94,48×84,93), 230 chevaux à 4400 tours. Taux de compression 7,5 :1.
Pavillon rallongé permettant d’accueillir 4 passagers.
? : Présentation de la version cabriolet, peu d’exemplaires construits du fait d’un manque de rigidité. La réalisation du cabriolet perturbe la chaîne de fabrication des coupés car il n’utilise qu’une partie des outillages de ce dernier.
09/1955 : FV2 : Taux de compression porté de 7,5 à 8,5 :1, 250 chevaux SAE à 4400 tours (dénomination Facel : Typhoon TY1).
Nouveau pare-brise panoramique (1ère sur voiture française).
Nouveau tableau de bord façon ronce de noyer mis au point par Marcel Bigot, chef d’atelier de Facel grâce à un mélange de térébenthine, terre de Sienne, peinture noire et laque cellulosique.
03/1956 : FV2B : Moteur De Soto Fireflite, 5413 cm3 (96,52×96,5), nouveau vilebrequin, 285 chevaux SAE à 4400 tours (moteur Typhoon TY2).
10/1956 : FV3 : Moteur Plymouth Plazza, 4527 cm3 (95,25×79,5), 200 chevaux SAE à 4400 tours (moteur Typhoon TY3).
08/1957 : FV3B : Moteur Plymouth Fury, 4940 cm3 (99,3×79,5), 253 chevaux SAE à 4400 tours (moteur Typhoon TY4).
Les modèles export prennent la dénomination FV4 ou FVS, la voiture n’ayant pas été homologuée aux mines. La FV4 reçoit un moteur. Chrysler 300B (TY5) à 2 carburateurs quadruple corps et poussoirs hydrauliques alors qu’ils sont mécaniques sur les 300B et C. Il s’agit peut-être de groupes expérimentaux de Chrysler abandonnés et envoyés à Facel.
Empattement allongé de 3 cm à 2,66m. Nouvelle face avant avec calandre et ouïes latérales élargies et blocs optiques avec 2 phares ronds superposés, disparition des ornements de bout d’aile en inox. La dernière FV3B est vendue à Maurice Trintignant.
08/1958 : HK 500 : Moteur De Soto Adventurer (TY6), 5907 cm3 (104,65×85,85), nouveau vilebrequin, 360 chevaux SAE à 5200 tours, 55 Mkg à 3600 tours. Culasse à chambre de combustion diédique (Wedgehead). Alimentation par 2 carburateurs quadruple corps (comme Chrysler 300 Letter).
Roues Rudge à fixation centrale.
Fin 1959 : HK500/HK1 : Freins à disques Dunlop à l’avant et à l’arrière. Même motorisation que HK 500.
En option moteur Dodge D500 (TY 7) 6237 cm3 (102,50×95,30), 390 chevaux SAE. où Dodge Polara
où Chrysler Newport avec boîte de vitesses automatique et alimentation par 1 seul carburateur, 330 ch SAE.
10/1961 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la Facel Vega HK II, évolution de la HK 500 avec optiques avant verticaux Megalux.
Moteurs 383 ci, 6237 cm3 Dodge D500 en version manuelle avec 2 carburateurs quadruple corps, ou Dodge Polara ou Chrysler Newport pour version à boîte automatique et 1 seul carburateur quadruple corps, 330 ch SAE.
En option, moteur Chrysler 300 H, 6768 cm3, 390 chevaux, distribution par poussoirs mécaniques.
Volant Nardi, deux radiateurs de chauffage pour régler les températures indépendamment chez le conducteur et le passager. La HK2 est livrée avec direction assistée, vitres à commande électrique, vitres teintées, radio HMV avec antenne électrique.
Série B avec compas de retenue pour éviter aux sièges avant de se rabattre lors des freinages violents.