Voir les châssis Type 39
La règlementation des Grand Prix est modifiée pour l’année 1926 : cylindrée maximale de 1500 cm3 avec poids minimum de 600 kg, le mécanicien n’étant plus indispensable et possibilité de couvrir le siège passager. Ettore Bugatti part de son Type 35 pour aligner des voitures dans cette catégorie. Les voitures usine utilisent pour la première fois une suralimentation par compresseur.
Première apparition au GP Toury organisé par l’ACF à Monthléry (1925).
Moteur :
8 cylindres en ligne dérivé du Type 35, d’aspect rectiligne, étroit et carré. Le moteur est monté sans joints ce qui nécessite une grande précision d‘usinage et un grattage à la main pour avoir un ajustage précis. En fait il est formé de 2 blocs de 4 cylindres coiffés d’une culasse commune.
Côté gauche avec 2 collecteurs d’échappement prolongés par 2 tubes directs. Côté droit avec le carburateur Zénith.
Vilebrequin sur 5 paliers à billes et bielles à rouleaux (nouveauté par rapport au type 30).
Lubrification sous pression avec bâche à huile sous le siège passager.
Distribution par 1 arbre à cames en tête entraîné par pignons coniques à l’avant du bloc actionnant 3 soupapes verticales par cylindre, 2 petites d’admission et 1 grosse d’échappement (système au demeurant peu efficace car les soupapes d’admission trop petites limitent la respiration du moteur, annulant les avantages d’une bonne surface de piston).
Allumage par magnéto, ordre d’allumage 1-6-2-7-3-8-4-5
Le Type 39 reprend l’alésage de 60mm de la 35 avec une course réduite à 66mm qui donne 1493 cm3. Bugatti essaye différentes valeurs d’alésage et de course : 54×81, 52×88 avant les côtes définitives. Une voiture aurait pu courir à Monthléry en 1925 avec un moteur 52×88 (selon Conway). Le rapport course/alésage élevé favorise un régime moteur élevé cependant limité par les insuffisances de lubrification (mauvaise lubrification des coussinets de bielles) et un mauvais rendement thermodynamique.
90 chevaux
Cette mécanique est disponible en version 39A, avec compresseur type Roots à 3 lobes étudié originalement par l’ingénieur italien Edmond Moglia et revu par Ettore Bugatti, longueur 15 cm. Radiateur avancé pour pouvoir loger l’entraînement du compresseur et trou de décharge rond sur le côté droit du capot.
Puissance amenée à 110/115 chevaux.
Transmission :
Boîte de vitesses séparée du bloc, type Brescia (les premières versions datent de 1909) à 4 rapports en H avec ordre des vitesses inversé (1ère en bas à gauche, puis en haut à gauche, en bas à droite, en haut à droite).
Embrayage multi-disques à bain d’huile à assistance centrifuge.
Le corps de pont est rigidifié par des tendeurs en acier reliant le bas de chaque porte-moyeu au bas du carter de différentiel.
Rapport de pont : 4,15 :1.
Châssis :
Longerons emboutis en U suivant les contours de la carrosserie avec hauteur d’âme variable de l’avant à l’arrière. Le carter de vilebrequin est utilisé comme élément travaillant pour améliorer la rigidité torsionnelle tout en économisant le poids de traverses. Le châssis est peint en gris pour les parties internes et de la couleur de la carrosserie pour les parties visibles.
Empattement : 2,40m et voies de 1,20m.
Bugatti cherche aussi à limiter le poids non suspendu : essieu avant creux en acier traversé par les ressorts.
Suspension avant avec ressorts traversant l’essieu creux et amortisseurs Hartford à friction.
Suspension arrière par ressorts quart elliptiques inversés calés obliquement et parallèlement aux longerons, bras de réaction près de l’arbre de transmission et amortisseurs Hartford. Le pont arrière est guidé par des bielles de poussée et le corps de pont rigidifié par des tendeurs en acier reliant le bas de chaque porte-moyeu au bas du carter de différentiel.
la suspension est réglable grâce à un choix de différents ressorts à lames modifiant la souplesse des suspensions et à la possibilité d’agir sur la dureté des amortisseurs à friction. On peut aussi ajuster la chasse du train avant en glissant des cales biseautées entre l’essieu et les ressorts (un angle de châsse augmenté augmente la stabilité en ligne droite, mais durcit la direction).
Carrosserie inspirée de la Fiat 805 Grand Prix. Cockpit avec deux traverses de châssis et 1 traverse guidant le frein à main agissant sur les 4 roues comme le frein à pied.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière incorporés dans les roues en alliage léger, commande mécanique par câbles. Freins à main agissant sur les 4 roues.
Jantes 19 pouces à 8 rayons plats en alliage léger intégrant les tambours de freins chaussées de pneus à talons Dunlop 28×4.95 (correspondant à 5.00×19.
Direction :
Vis et roue, boîtier simplifié.
Participations à la compétition (résultats principaux) :
06/1925 : GP de Tourisme, Monthléry : 1ère course, 4 voitures : 1er Cl, 2e Cl, 3e Cl, 4e Cl.
GP delle Voiturette, Monza : 5 voitures : Costantini, 1er Gl, F. De Vizcaya, 2e Gl, Foresti, 3e Gl, P. De Vizcaya, 4e Gl, Goux, Ab. (moteur).
27/06/1926 : GP de France, Miramas, 3 voitures usine T. 39A, 1er Goux, 2e Costantini,
18/07/1926 : GP d’Europe, San Sebastian : 3 voitures usine T.39A, 1er Goux, 2e Costantini, 3e Minoia.
07/08/1926 : GP de Grande-Bretagne, Brooklands, 1 voiture privée T. 39A, 2e Gl Campbell.
05/09/1926 : GP d’Italie, Monza, 3 voitures usine T. 39A, 1er Gl Louis Charava « Sabipa », 2e Costantini.
Champion du monde des marques 1926.