Châssis & origine particuliers
Après le rachat de Maserati avec le soutien de Michelin en 1969, Citroen décide de mettre en chantier une voiture haut de gamme alliant sa technologie et le savoir-faire de Maserati en ce qui concerne la motorisation.
le cahier des charges impose un moteur 2,7 litres développant 170 chevaux avec un encombrement identique au 4 cylindres de la DS. Giulio Alfieri (ingénieur en chef de Maserati) est chargé de son étude et présente 3 prototypes sur la base du moteur V8 Maserati.
Le V6 dérivé du V8 est ouvert à 90° pour avoir un moteur très court (31 cm de long et 41 de haut), réalisé entièrement en alliage léger (140 kg), avec des culasses à turbulence orientée. La partie inférieure du bloc cylindre fait office de chapeau de palier de vilebrequin pour augmenter la rigidité. Le moteur est monté avec soin avec des tolérances très faibles de 3/100e, en 3 heures par une équipe de 12 personnes (1140 pièces).
Présentation au Salon de Genève (CH) en mars 1970.
Moteur :
6 cylindres en V ouvert à 90° entièrement en alliage léger positionné longitudinalement à l’avant, très en arrière de l’axe des roues avant. La partie avant reçoit l’alternateur, le compresseur de la climatisation (optionnel) et la pompe hydraulique.
Vilebrequin sur 4 paliers, 3 manetons doubles et chemises très rapprochées.
Lubrification sous pression avec radiateur d’huile, capacité : 7 litres.
Refroidissement liquide, sans calandre, les prises d’air sont placées sous le pare-chocs avant, pompe et thermostat (contenance du circuit : 13l).
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres tournant sur des paliers en aluminium, tendeurs de chaînes de distribution sans rattrapage automatique de jeu. 1 arbre intermédiaire entraîne les deux arbres à cames de chaque banc de cylindres au moyen d’une chaîne. L’arbre intermédiaire tourne à la moitié du régime moteur et entraîne aussi la pompe à eau, la pompe haute pression pour l’hydraulique via une prise de force extérieure, l’alternateur et le compresseur à double piston de la climatisation montée en série. Ce dispositif génère des à coups lorsque tous ces éléments se mettent en marche (arbre creux) entraînant des variations de débattement des chaînes mal contrôlées par des tendeurs sous dimensionnés et un décalage de la distribution avec pour conséquence un choc entre les pistons et les soupapes. Soupapes en tête, ouvertes à 76° formant une chambre de combustion hémisphérique.
Alimentation par 3 carburateurs Weber double corps 42 DCNF.
Allumage par un distributeur à 2 cames et 2 cassettes (1 par rangée de cylindres).
2675 cm3 (87×75) comprimé à 9,0 :1.
170 chevaux DIN à 5500 tours, 23,5 Mkg à 4000 tours.
Transmission :
Traction avant.
Boîte de vitesses à 5 rapports, levier de vitesses au plancher. Le carter renfermant la boîte de vitesses et le différentiel en alliage léger est nervuré.
Rapports de boîte : I.: 2,92:1; II.: 1,94:1; III.: 1,32:1; IV.: 0,97:1; V.: 0,76:1; ARR.: 3,15:1.
Rapport de pont : 4,375:1.
Châssis :
Coupé 2 portes, 2+2 places à ligne étirée et cintrée vers l’arrière dessinée par Robert Opron La voiture bénéficie d’une étude aérodynamique soignée incluant des passages de roues arrières carénés et des vitres affleurantes (Cx 0,34).Les caisses sont fabriquées chez Chausson et envoyées à l’usine Citroen du Quai de Javel ou elles reçoivent le moteur en provenance d’Italie et ou on procède au montage de l’hydraulique et à la finition. Caisse autoporteuse avec habitacle solidaire d’une plate-forme recevant également le toit et les ailes La voiture est conçue comme un grand coupé sportif avec une priorité au confort. 2 bras à l’avant reçoivent l’ensemble moteur boîte, les pare-chocs et la face avant sont simplement boulonnés sur la structure.
Empattement : 2,95m très long pour pouvoir loger le moteur le plus en arrière possible.
La SM bénéficie de nombreuses innovations techniques : pare-brise collé, réservoir d’essence en polyéthylène, suspensions hydrauliques haute pression. Caisses fabriquées chez Chausson et envoyées à l’usine Citroen du Quai de Javel ou elles reçoivent le moteur en provenance d’Italie et ou on procède au montage de l’hydraulique et à la finition.
Suspension hydraulique à bras tirés par pompe haute pression, régulateur, accumulateur, sphère à membrane et azote comprimé à 40 bars, répartiteur hydraulique et correcteur d’assiette permettant d’avoir une garde au sol constante quelle que soit la charge.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés et barre antiroulis.
Suspension arrière par bras oscillants longitudinaux et barre antiroulis.
Citroen travaille avec Cibié pour la mise au point de phares directionnels solidaires de la direction pour toujours être parallèles au profil de la route avec plongée corrigée placés sous globe.
Le traitement de l’intérieur est moderne et luxueux : instrumentation complète, sièges baquet avec appuie-têtes avant réglables en hauteur, volant réglable en hauteur et profondeur, vitres à commande électrique, dégivrage lunette arrière, climatisation sur demande.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, D.30/25,6 cm (av./arr.) double circuit hydraulique utilisant le circuit haute pression de la suspension et surpresseur à l’arrière.
Jantes 6Jx15, pneus Michelin X 195/70VR15.
Direction :
Crémaillère avec assistance variable en fonction de la vitesse par régulateur centrifuge pris sur la boîte de vitesses et rappel asservi en ligne droite en fonction de la vitesse de rotation du volant.
Evolution :
10/1971 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la version US avec boîte de vitesses automatique Borg-Warner et disparition de la glace devant les phares.
Présentation de 2 carrosseries spéciales réalisées par Chapron : cabriolet Mylord avec même avant et arrière sans lunette panoramique mais avec le panneau coupé net et surmonté de la plaque d’immatriculation, passages de roues soulignés par bande chromée. Plateforme renforcée pour compenser l’absence de pavillon.
Berline Opéra sur empattement porté à 3,47m. Berline blanche à toit ouvrant et intérieur cuir noir, présentée sur le stand Chapron du salon de Paris, empattement rallongé de 29 cm.
Chapron fabriquera une petite série de ces 2 voitures avec finition au choix du client.
Présentation- sur le stand Chapron- d’une berline SM étudiée par Chausson.
Présentation d’un prototype de coupé découvrable par Heuliez avec lunette arrière à persiennes et bords latéraux du toit coupés en lamelles métalliques se repliant électriquement vers l’intérieur. Heuliez montre également un dessin de berline.
Chapron réalise 2 limousines décapotables pour la présidence de la république. Ces voitures résultent de différentes études réalisées par la cellule des commandes spéciales du bureau d’études de Citroen dirigée par le styliste Robert Opron. Le travail est confié à Chapron fin 1971. Citroen livre 2 voitures qui serviront de base à cette limousine d’apparat ainsi que les plans de réalisation, le travail devant être achevé pour la visite de la reine d’Angleterre en mai 1972.
L’empattement est rallongé de 52 cm à 3,47m, les porte-à-faux arrières de 19cm, portant la longueur hors tout à 5,60m. L’avant est conservé avec modification du dévers supérieur, des courbures des glaces et du pare-brise pour adapter la capote à commande hydraulique. Les longerons extérieurs de la plate-forme sont rabaissés pour faciliter l’accessibilité et pour espacer les sièges avant afin de ménager la plce du siège de l’interprète positionné entre eux. Poids 1780 kg, couleur gris anthracite « Black Tudor » et intérieur cuir cousu main. La transformation est réalisée en 3 mois, les voitures alternant entre les ateliers Chapron et l’atelier des commandes spéciales ou elles reçoivent la mécanique.
La première voiture est achevée fin avril 1972 et immatriculée 2 PR 75, la deuxième est finie mi mai 1972 et immatriculée 3 PR 75.
10/1972 : Salon de Paris (FRA) : Injection Bosch D-Jetronic avec assistance pneumatique du circuit Decel (décélaration). 178 chevaux DIN à 5750 tours, 22,3 mkg à 4000 tours.
Nouveau dessin des sièges en tissu.
7/1973 : Nouveaux étriers de frein avec pistons en alliage léger.
Option boîte de vitesses automatique Borg-Warner Type 35 avec cylindrée portée à 2965 cm3, 190 chevaux SAE.
1975 : Les dernières SM sont assemblées dans les ateliers de Guy Ligier (135 voitures).
Participation en compétition :
Voitures raccourcies avec carrosserie moitié aluminium et moitié résine, jantes en matière composite.
1972 : Rallye du Portugal : Waldegaard-, 3e Gl, 1er Cl.