Marc Birkgit travaille sur un nouveau modèle remplaçant la H6 à partir de 1929. Un prototype est essayé au cours de l’été 1931 pour concurrencer les productions les plus prestigieuses de la marque (Rolls Royce Phantom, Maybach, Isotta Fraschini, Duesenberg…).
Lancement au salon de Paris en octobre 1931 sous l’appellation Type 68, 54 CV.
Moteur :
Nouveau bloc 54 CV dérivé des moteurs aviation V8 et 12Y de la marque. Chaque bloc est usiné dans une bille d’acier pesant 318 kg et isoné du châssis par des silentblocs en caoutchouc. Seul le moteur Bugatti T.41 (Royale) à diffusion anecdotique (7 exemplaires) affiche une puissance supérieure.
12 cylindres en V ouvert de 60° formé de deux blocs 6 cylindres en aluminium partageant un carter de vilebrequin commun en 2 parties. Bloc peint en noir, de même que le couvre culasse. Culasse non détachable.
Vilebrequin tourillonnant sur 7 paliers, pistons à tête plate et chemises en acier nitruré.
Lubrification sous pression avec radiateur d’huile, contenance du circuit : 15 l.
Refroidissement par eau, 1 pompe à eau par banc de cylindres, ventilateur à 6 pales à commande thermostatique, calandre à volets thermostatiques.
Distribution par soupapes en tête entraînées par poussoirs et arbre à cames central, tubulures d’échappement émaillées noir.
Alimentation par un carburateur double corps inversé Solex-Hispano Suiza Type 40 IEF, pompe à essence électrique.
Double allumage par 2 magnétos Scintilla, système électrique en 12 volts.
Refroidissement par 2 pompes à eau.
Côtes carrées 100×100, 9424 cm3 et taux de compression de 6,0 :1.
220 chevaux à 3000 tours.
Une version moins puissante avec pistons à tête plate et taux de compression abaissé à 5,0 :1 est également disponible. Puissance ramenée à 190 chevaux à 3000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 3 rapports, 2e et 3e rapports synchronisés.
Rapports de boîte : I.: 5,44 :1; II.: 4,10 :1; III.: 2,72 :1.
Embrayage monodisque à sec.
Châssis :
Cadre caissonné à longerons et entretoises acier.
Suspensions avant et arrière par essieux rigides, longs ressorts semi-elliptiques longitudinaux.
Disponible uniquement en châssis nu avec 4 valeurs d’empattement :
Court : 3,43m et 3,70m
Normal : 3,81m (Type 99), 1570 kg pour le châssis.
Long : 4,01m.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande mécanique par câbles.
Servofrein à commande mécanique agissant sur l’arbre de transmission (brevet Hispano-Suiza).
Pneus 7.00×17/7.50×17, voies 1,50/1,50m (av./arr.).
Direction :
Uniquement conduite à droite.
Boîtier à vis et écrou.
Evolution :
? : Présentation de la version 68 CV, Type 68 bis, 11310 cm3 (100×120), alimentation par 2 carburateurs verticaux Solex, 250 chevaux.
Marc Birkgit travaille sur un nouveau modèle remplaçant la H6 à partir de 1929. Un prototype est essayé au cours de l’été 1931 pour concurrencer les productions les plus prestigieuses de la marque (Rolls Royce Phantom, Maybach, Isotta Fraschini, Duesenberg…).
Lancement au salon de Paris en octobre 1931 sous l’appellation Type 68, 54 CV.
Moteur :
Nouveau bloc 54 CV dérivé des moteurs aviation V8 et 12Y de la marque. Chaque bloc est usiné dans une bille d’acier pesant 318 kg et isoné du châssis par des silentblocs en caoutchouc. Seul le moteur Bugatti T.41 (Royale) à diffusion anecdotique (7 exemplaires) affiche une puissance supérieure.
12 cylindres en V ouvert de 60° formé de deux blocs 6 cylindres en aluminium partageant un carter de vilebrequin commun en 2 parties. Bloc peint en noir, de même que le couvre culasse. Culasse non détachable.
Vilebrequin tourillonnant sur 7 paliers, pistons à tête plate et chemises en acier nitruré.
Lubrification sous pression avec radiateur d’huile, contenance du circuit : 15 l.
Refroidissement par eau, 1 pompe à eau par banc de cylindres, ventilateur à 6 pales à commande thermostatique, calandre à volets thermostatiques.
Distribution par soupapes en tête entraînées par poussoirs et arbre à cames central, tubulures d’échappement émaillées noir.
Alimentation par un carburateur double corps inversé Solex-Hispano Suiza Type 40 IEF, pompe à essence électrique.
Double allumage par 2 magnétos Scintilla, système électrique en 12 volts.
Refroidissement par 2 pompes à eau.
Côtes carrées 100×100, 9424 cm3 et taux de compression de 6,0 :1.
220 chevaux à 3000 tours.
Une version moins puissante avec pistons à tête plate et taux de compression abaissé à 5,0 :1 est également disponible. Puissance ramenée à 190 chevaux à 3000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 3 rapports, 2e et 3e rapports synchronisés.
Rapports de boîte : I.: 5,44 :1; II.: 4,10 :1; III.: 2,72 :1.
Embrayage monodisque à sec.
Châssis :
Cadre caissonné à longerons et entretoises acier.
Suspensions avant et arrière par essieux rigides, longs ressorts semi-elliptiques longitudinaux.
Disponible uniquement en châssis nu avec 4 valeurs d’empattement :
Court : 3,43m et 3,70m
Normal : 3,81m (Type 99), 1570 kg pour le châssis.
Long : 4,01m.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande mécanique par câbles.
Servofrein à commande mécanique agissant sur l’arbre de transmission (brevet Hispano-Suiza).
Pneus 7.00×17/7.50×17, voies 1,50/1,50m (av./arr.).
Direction :
Uniquement conduite à droite.
Boîtier à vis et écrou.
Evolution :
? : Présentation de la version 68 CV, Type 68 bis, 11310 cm3 (100×120), alimentation par 2 carburateurs verticaux Solex, 250 chevaux.
1938 : Hispano-Suiza abandonne la production automobile pour se consacrer à l’aéronautique.