Châssis et origine particuliers
La Type 120 est la premère voiture conçue sous la direction d’Anthony Lago qui a repris les rènes de la firme. Lago réorganise l’usine : remplacement de Vincenzo Bertarion à la tête de la direction des études par Walter Becchia qui est chargé de créer un nouveau moteur 6 cylindres accouplé à une boîte de vitesses Wilson pré-sélective. La ligne surbaissée est inspirée des SS1 de William Lyons.
Becchia présente 3 prototypes au Concours d’Elégance de Boulogne (FRA) en juin 1934 (peints en bleu, blanc et rouge) équipés du nouveau moteur.
Les voitures sont renommées à partir du Salon de Paris 1934 : Type 120, 17CV disponible en plusieurs variantes d’empattement avec une version Type 150 Grand Sport.
Moteur :
Nouveau bloc 6 cylindres de 3 litres de cylindrée étudié par Walter Becchia qui reprend des travaux de l’ingénieur Roesch (STD) en 1934.
6 cylindres en ligne entièrement en fonte positionné longitudinalement à l’avant.
Vilebrequin sur 4 paliers.
Refroidissement sous pression avec pompe et thermostat.
Distribution par soupapes en tête entraînées par culbuteurs depuis un arbre à cames en tête.
Alimentation par 1 carburateur SU
Allumage par bobine et distributeur.
La voiture est disponible en version 3 et 4 litres (17 et 23 CV)
2996 cm3 (78×104,5), comprimé à 6,3 :1.
90 chevaux à 4000 tours.
23 CV :
3996 cm3 (90×104,5)
105 chevaux à 4000 tours.
Le Type 150 bénéficie d’une culasse en aluminium avec chambres de combustion hémisphériques recevant les bougies en leur centre, soupapes en V et alimentation par 3 carburateurs Zenith-Stromberg 32, pour 140 chevaux (23 CV) et jusqu’à 200 avec des carburateurs de 35.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrrières.
Boîte de vitesses à 4 rapports.
Boîte de vitesses à 4 rapports pré-sélective Wilson disponible en option (FFR 4.200) mais qui équipera la majorité des châssis.
Embrayage mono-disque à sec.
Châssis :
Cadre à caissons et entretoises en acier surbaissé.
Plusieurs empattements sont disponibles :
T 120 Normal : empattement : 3,20m pour les Major 3 et 4 litres.
T 120 Baby Sport : empattement court de 2,95m pour la Baby 15 et les Baby 3 et 4 litres et la Lago Special
T 150 : sur châssis 2,95m.
T 150 SS : uniquement sur empattement court de 2.65m et en châssis nu.
Suspension avant inédite par roues indépendantes, ressort transversal à lames et amortisseurs télescopiques à friction.
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts semi-elliptiques longitudinaux et amortisseurs télescopiques à friction.
Carrosseries usine :
Berline : Major 17 et 23 CV
Coach 2 portes, 4 places en acier : Baby Sport 17 et 23 CV
Cabriolet 2 portes, 4 places : Baby Sport 17 et 23 CV
Roadster 2 portes, 2 places : Baby Sport 17 et 23 CV
Châssis nu : tous modèles.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande mécanique par câbles.
Jantes en tôle à voile ajouré, pneus 5.25×18
Direction :
Vis sans fin.
Evolution :
1935 : Les voitures usine reçoivent des carrosseries sous licence Figoni.
1936 : La Baby Sport devient Baby, toujours sur empattement 2,95m
08/1936 : Présentation de la T.150 C SS au Critérium de Tourisme Paris-Nice, berlinette 2 portes, 2 places, carrosserie goutte d’eau par Figoni & Falaschi, version routière de la T.150 C, moteur 4 litres, distribution par soupapes en tête, chambres de combustion hémisphériques, alimentation par 3 carburateurs Zénith-Stromberg, 140 chevaux. La voiture sera produite en 16 exemplaires en 2 séries : 1ère série dite Jeancart, 5 voitures : 3 T 150SS, 1T23 sur empattement 2,95m, 1 sur châssis Lago Special ; 2e série dite New-York, 11 exemplaires reprenant le dessin de la voiture du salon de New-York 1938, 10 sur châssis T150SS et 1 sur châssis T23. Les Talbot « goutte d’eau » sont distribuées en Europe exclusivement par Luigi Chinetti.
10/1936 : Salon de Paris (FRA) : Les modèles 3 litres prennent l’appellation T17 et 4 litres T23.
10/1937 : Salon de Paris (FRA) : Nouveau modèle Type 15 Baby 15 CV toujours sur empattement 2,95m, cylindrée abaissée à 2696 cm3 (74×103,5), 75 chevaux disponible en coach ou cabriolet 4 places sur empattement 2,95m ou en berline Cadette-15 sur empattement 3,20m. La Baby est également disponible avec le moteur 23 CV.
Talbot propose une version Talbot Lago Special avec moteur 23 CV 4 litres à culasse en alliage léger, soupapes en V et bougies débouchant au centre des culasses hémisphérique, alimentation par 2 carburateurs Zenith-Stromberg 42, 140 chevaux.
Boîte de vitesses Wilson de série.
La voiture reprend la carrosserie Coach, appellation Grand Luxe et l’empattement de 2,95m.
Lancement de la version Master sur empattement rallongé à 3,45m.
1938 : Talbot Lago Special : alimentation par 3 carburateurs Zenith-Stromberg 32.
Les dessins de carrosseries de Figoni sont modifiés par l’usine au niveau de la ligne de caisse soulignée par une baguette chromée et des côtés. Le cabriolet abandonne la capote entièrement escamotable dans la caisse pour un dispositif classique, ce qui permet d’agrandir le volume du coffre.
Les versions 150 C peuvent recevoir une calandre dessinée par Figoni sur demande.
Participation à la compétition :
Anthony Lago engage Talbot en course pour des raisons de promotion et parce que le règlement de l’ACF est favorable aux voitures qu’il développe.
Walter Becchia est chargé de concevoir un modèle course : Type 150C (4 exemplaires en 1936 et 2 en 1937).
1936 : 2 voitures usine pour René Dreyfus et André Morel, 2 voitures vendues à des écuries privées avec préparation usine pour Pierre-Louis Dreyfus (Heldé) et Francique Cadot.