Alejandro De Tomaso (ARG), s’installe à Modène (ITA) en 1959, et crée la société De Tomaso Automobili, orientée vers la compétition automobile.
Au milieu des années soixante De Tomaso veut prendre place sur le marché des GT de forte cylin de drée. Un contact est pris avec Caroll Shelby en 1964 en vue de réaliser une voiture de sport pour courir en Can-Am et utilisant un moteur V8 qu’il est en train de développer. Shelby accepte de financer le projet et envoie une équipe dirigée par Peter Brook en Italie pour travailler sur la ligne de la future voiture. Malheureusement De Tomaso n’arrive pas à teneur le délai pour la fourniture de 5 voitures pour la saison Can-Am 1965, ce qui entraîne la fin de la collaboration, Shelby se tournant vers Ford pour travailler sur la GT40. L’équipe de Peter Brook a néanmoins réussi à dessiner une ébauche de voiture avant son départ et c’est Ghia qui reprend le projet (nom de code de P70).
Un prototype est présenté au Salon de Turin (ITA) en 1965 sous l’appellation Ghia De Tomaso Sport 5000.
Le châssis-poutre en acier de la P70 est modifié par De Tomaso pour la Mangusta, Giorgetto Giugiaro, qui travaille alors chez Ghia se charge de finaliser la ligne en vue de la commercialisation. La voiture se caractérise par un capot-moteur arrière en 2 partes à ouverture papillon. De Tomaso se tourne vers Ford pour la motorisation, le moteur maison aurait doublé le prix de la voiture.
Présentation de la Mangusta (la mangouste tue le cobra !) au Salon de Turin (ITA) 1966 sur le stand Ghia en prototype avec toit en plexiglas, non retenu pour la série. La production démarre réellement au printemps 1967, De Tomaso ayant entretemps racheté Ghia et se poursuit jusqu’en 1970, environ 400 exemplaires (280 versions US), dont 1 cabriolet unique réalisé par Ghia.
La voiture est distribuée aux Etats-Unis malgré la non coformité de ses feux de route, placés trop bas, une exception à la législation est obtenue du fait du très petit nombre d’exemplaires mis sur le marché.
Moteur :
Central arrière, placé dans le dos des passagers, en avant de l’essieu arrière.
Ford V8 HiPo 289 ci ouvert à 90° revu aux spécifications de Shelby pour la Cobra.
Bloc et culasses en fonte.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Distribution par 1 arbre à cames central retravaillé entraînant es soupapes en tête via tiges et culbuteurs.
Alimentation par 4 carburateurs Weber, 437 chevaux, ou injection Télécamit-Jackson, 506 chevaux (puissance annoncée très optimiste).
Pour la production le moteur est modifié :
Bloc en fonte d’origine Ford Fairlane (meilleure fiabilité) retravaillé par De Tomaso, pistons en aluminium. Distribution par nouvel arbre à cames.
Taux de compression 9,85 :1.
Alimentation par carburateur quadruple corps Autolite et échappement par quadruple sortie.
Alternateur et compresseur d’air conditionné placé à l’extrême arrière, batterie dans le passage de roue antérieur gauche, dans l’épaisseur de l’aile.
4770 cm3 (289 ci).
305 chevaux à 6200 tours (marché européen). Version US avec moteur 4,949 litres (302 ci) de 221 chevaux qui équipera aussi un grand nombre de voitures vendues en Europe.
Transmission :
Boîte de vitesses ZF 1 reprise de la GT40 à 5 rapports placée à l’extrémité du bloc moteur. Embrayage mono-disque à sec.
La boîte de vitesses participe à la structure de l’ensemble.
Châssis :
Structure très légère constituée d’un châssis à poutre centrale à section de U renversé et bâtis de section carrée supportant la carrosserie.
1ère voiture au monde à posséder des roues arrières plus larges que les roues avant.
Suspensions avant par roues indépendantes à quadrilatères déformables, et arrière par bras oscillants.
Carrosserie dessinée chez Ghia (qui a déjà dessiné la Vallelunga) par Giorgetto Giugiaro (responsable du style) en 1966. Berlinette avec avant effilé sans pare-chocs et arrière trapu.
Couvercle moteur ouvrant en deux parties articulées autour d’un axe central, trois petites ouïes sur le montant latéral pour refroidir le moteur. Caisse en tôle d’acier avec pavillon et couvercle de coffre en aluminium.
Roue de secours fixée au dessus de la boîte de vitesses, ce qui permet d’aménager un coffre à bagages à l’avant. Répartition des masses 34% sur le train avant et 66% sur l’arrière.
Climatisation, vitres électriques et intérieur cuir de série.
Freins :
Disques Girling à l’avant et à l’arrière, double circuit hydraulique.
Direction :
Crémaillère.
Evolution :
1968 : Sièges baquets fixes (rabattables).
1969 : Versions US : Face avant redessinée avec phares escamotables (commande par câble et levier au tableau de bord) pour satisfaire aux normes américaines en place des deux paires de feux ronds qui continuent à équiper les versions européennes.
1969 : Phares escamotables pour tous les modèles.