Châssis et origine particuliers
Alejandro De Tomaso conclut un accord avec Ford pour l’utilisation d’éléments de ce dernier dans les GT qu’il fabrique. L’objectif est double : rajeunir l’image de marque de Ford et proposer une voiture exploitant l’image de la GT40 et concurrencer la Chevrolet Corvette. Les nouvelles De Tomaso pourront ainsi utiliser le réseau de distribution Ford aux Etats-Unis.
Tom Tjaarda, styliste américain qui travaille chez Ghia, dessine une berlinette à moteur V8 central pour remplacer la De Tomaso Mangusta. La maquette est présentée par De Tomaso aux dirigeants de Ford, qui acceptent une participation financière au projet.
Une production de 5000 exemplaires/an est envisagée, surtout pour le marché US.
La conception de la voiture est confiée à l’ingénieur Gianpaolo Dallara (concepteur de la Lamborghini Miura), débauché par De Tomaso qui lui fait croire que la marque se lancera en compétition.
Présentation au salon de New-York City (USA) 1970, distribution aux Etats-Unis par les concessionnaires Lincoln-Mercury.
Moteur :
Ensemble moteur/boîte en position centrale longitudinale.
Moteur V8 Ford Cleveland 351 ci ouvert à 90° de la Ford Mustang adapté pour la Pantera (joints de culasses spécifiques renforcés).
Bloc et culasses en fonte.
Vilebrequin en fonte sur 5 paliers.
Refroidissement par liquide (circuit de 24 litres)
Distribution par 1 arbre à cames au centre du V actionné par chaîne et 2 soupapes en tête par cylindre entraînées par tiges et culbuteurs et commandées par poussoirs hydrauliques.
Alimentation par un carburateur quadruple corps Motorcraft.
5769 cm3 (101,6×88,9), taux de compression 10,5 :1.
300 chevaux SAE, 45 Mkg à 3500 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses ZF à 5 rapports qui ne peut être positionnée qu’en ligne derrière le bloc.
Grille avec 1ère décalée à gauche en bas et 2/3, 4/5 sur la même ligne.
Rapports de boîte : I. : 2,23 :1 ; II. : 1,47 :1 ; III. : 1,04 :1 ; IV. : 0,85 :1 ; V. : 0,71 :1 ; AR. : 2,865 :1.
Différentiel autobloquant.
Châssis :
Structure monocoque en acier avec soubassement caissonné en tôles d’acier. Etude par Gianpaolo Dallara et Bertocchi (ex-Maserati) pour le développement.
Carrosserie par Tom Tjaarda pour Ghia. La voiture sera construite chez Vignale qui fait partie du groupe De Tomaso.
Petit coffre à bagages à l’arrière par bac amovible posé sur la boîte de vitesses.
Partie avant avec logement pour la roue de secours (jante en tôle avec pneu dégonflé), batterie, double maître cylindre de freins avec servo, réservoirs de liquide et lave glace électrique.
Suspensions avant et arrière indépendantes par leviers superposés en trapèze, combinés ressorts/amortisseurs et barres antiroulis.
Intérieur sportif et luxueux
Freins :
Disques Girlings pleins à l’avant et à l’arrière avec dispositif d’assistance et double circuit hydraulique. Diamètre avant/arrière : 28,2/29,7 cm.
Jantes en alliage léger.
Direction :
Crémaillère. 3,75 tours de butée à butée.
Evolution :
1972 : Présentation de la version GTS, moteur 330 chevaux DIN à 6000 tours.
La version de base prend l’appellation L et les voitures destinées aux Etats-Unis reçoivent des gros pare-chocs aux normes US et un déflecteur avant abaissé.
1981 : Présentation de la version GT5 avec jantes élargies 11×15 à l’avant et 14×15 arrière et kit avec élargisseurs d’ailes fourni par l’usine.
1984 : Remplissage des réservoirs par l’extérieur avec orifice protégé par volet rabattable pour éviter la projection de gouttes d’essence sur le collecteur d’échappement.
1986 : Remplacement de la GT5 par la GT5S avec carrosserie tout métal, jantes larges, climatisation, intérieur cuir et bois de série.
03/1990 Présentation de la Pantera 90 Si 20e anniversaire restylée par Marcello Gandini, nouveau châssis poutre et suspensions retravaillées.
Moteur à injection V8 Ford Windsor 302ci (4950 cm3), 305 chevaux DIN et freins à disque ventilés Brembo identiques à ceux de la Ferrari F40, jantes 17 pouces.
Boîte de vitesses transaxle ZF avec différentiel autobloquant.
Finition améliorée avec sièges baquets garnis de cuir, tableau de bord garni de ronce de noyer, vitres et rétroviseurs extérieurs à commande électrique et climatisation.
? : Présentation d’une version plus puissante développant 345 chevaux DIN.
10/1990 : Salon de Francfort (D) : Version spyder découvrable avec toit amovible, dessin Gandini, production envisagée de 250 exemplaires.
05/09/1999 : Alejandro De Tomaso présente un prototype de Nuova Pantera lors des cérémonies du 40e anniversaire de la marque devant un parterre de 500 personnes. La voiture est dessinée par Marcello Gandini et n’aura pas de suite en production, restant la propriété de l’usine jusqu’à sa fermeture en 2004.
Participation en compétition :
De Tomaso décide finalement un engagement en course, 14 Pantera seront préparées pour courir en groupe III et IV entre 1971 et fin 1972.
Groupe III : allègement, suspensions revues avec garde au sol réglable, amortisseurs Koni réglable, élargisseurs d’aile en fibre de verre, jantes en magnésium Campagnolo 15×8 pouces à l’avant et 15×10 à l’arrière, disques Lockheed agrandis avec étriers 4 pistons, coupe-circuit général extérieur, arceau de sécurité, sièges baquets et extincteu.
Arbre à cames revus, carter d’huile cloisonné de 10 litres pour éviter le désamorçage de la pompe à huile, boîte de vitesses ZF DS25/2 à 5 rapports, rapports de pont et de boîte au choix, 330 chevaux DIN
Groupe IV : Moteurs revus chez Bud Moore à Spartanburg (Caroline du sud, USA) avant envoi à Modène (ITA) pour le montage. Taux de compression porté à 12 :1, pistons forgés TWR, arbre à cames course, soupapes en titane, ressorts de soupapes renforcés, carburateur Holley quadruple corps plus gros, 500 chevaux.
Les voitures sont développées avec le concours de Mike Parkes avec allègement général et trains roulants adaptés à un usage en compétition.
1972 : 24 Heures du Mans : 4 voitures privées : N°32, Jacquemin-Desprez, 16e Gl, 8e GT ; N°31, Muller-Kocher, Ab. (joint de culasse) ; N°30, Baviere-Juncadella , Ab. (joint de culasse) ; N°33, Vinatier-Chasseuil, Ab. (bielle, engagement Franco-Britannic).
1973 : Quelques voitures sont soutenue par l’usine pour participer au championnat d’Europe GT. Elles disposenr de 485 chevaux pour 1250 kg.
Imola : Parkes, 1er Gl.
Hockenheim: Regazzoni, 1er Gl, Casoni, Ab.‚ (engagement Jolly Club).
Tour de France Automobile : N°83, Vinatier-Thérier, 6e Gl.
1974 : 4 Heures du Mans : Casoni (engagement Jolly Club), Ab. (1er 1ère manche).
24 Heures du Mans : 1 voiture engagée par André Wicky (voiture de série), Cohen Olivar-Caron, Ab. (distribution).
1975 : Groupe III avec nouveaux freins compétition.
24 Heures du Mans : 1 voiture engagée par « Beurlys Interauto », N°7, Polese-Willer, Ab. (joint de culasse), 1 voiture Team Claude Dubois, Ruben-Bozetto, 16e Gl.
1979 : 24 Heures du Mans : engagement Carlo Pietromachi, préparation Sala William (Maranello), groupe IV, 1136 kg, 4 soupapes/cylindre, +500 chevaux : N°35, Micangeli-Pietromarchi, Ab.