Dernière évolution de la 166, présentée au salon de Bruxelles (BEL) en 1951. La voiture est disponible en 2 versions : Export, numéro de châssis plus suffixe EL (Export Lungo) et Inter avec numéro de châssis plus suffixe EU (Europa).
Le 1er exemplaire 212 Inter est vendu aux Etats-Unis en 1952.
Moteur :
12 cylindres en V ouvert à 60°, conception Joacchino Colombo, entièrement en alliage léger (silumine) avec chemises amovibles en fonte montées en force.
Vilebrequin nitruré pour accroître la dureté, tourillonnant sur 7 paliers avec 6 manetons calés dans 3 plans à 120° usiné dans la masse à partir d’une bille d’acier. Engrenage en bout de vilebrequin pour l’entraînement de la pompe à huile. Chaque maneton reçoit 2 bielles d’un groupe de cylindres opposés (décalage axial de 20mm entre les bancs de cylindres). Les bielles sont courtes pour ne pas trop perdre en couple (faible course) avec une section en H, et réalisées en acier forgé. Coupe de chapeaux de bielles inclinée de 40° pour pouvoir les extraire ou les descendre dans les cylindres par le haut. Pistons bombés en aluminium avec 2 segments de compression et 2 racleurs d’huile (1 à la base de la jupe). Etanchéité entre culasses et cylindres assurée par 12 joints annulaires en cuivre-amiante. Lubrification par carter humide aileté en forme de T inversé moulé en alliage d’aluminium et de magnésium. Boîtier filtre avec soupape thermostatique pour dévier l’huile vers le radiateur placé avec celui de l’eau.
Distribution par 1 arbre à cames en tête positionné dans le plan médian actionnant 2 soupapes en tête en V à 60° par des culbuteurs disposés de part et d’autre. Les arbres à cames tourillonnent sur 6 paliers dans chaque culasse, entraînées par une chaîne Triplex à 3 rangées de rouleaux Regina Extra Triplex depuis le vilebrequin et qui commande aussi la pompe à eau et la dynamo placée horizontalement entre les 2 arbres à cames. Les soupapes coulissent dans des guides en bronze et sont rappelées sur leur siège en bronze par des ressorts à pincettes pour gagner du poids). Bougies positionnées entre les orifices d’admission (3 orifices par culasse avec conduits d’admission dédoublés à l’intérieur).
Alimentation par 1 carburateur Weber double corps (Inter) ou 3 carburateurs double corps Weber 32 DCF pour la version Export destinée à la compétition.
Allumage par bobine et distributeur pour chaque banc de cylindres, chaque arbre à cames entraîne un allumeur via un renvoi conique à son extrémité avant. Dynamo entre les 2 arbres à cames.
2562,5 cm3 (68×58,8), l’alésage est augmenté à 68mm pour une course toujours inchangée depuis la 166 originale. Taux de compression : 7,5 :1 (Inter), 8 :1 (Export)
110 chevaux à 6500 tours pour la version Inter, 130 à 150 chevaux à 6500 tours pour l’Export.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports non synchronisés.
Embrayage mono-disque à sec.
Châssis :
Le châssis dérive de celui de la 166 avec des longerons ovales en acier sur un empattement de 2,60m.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés inégaux, ressort à lames transversal et amortisseurs hydrauliques à levier complété par une barre antiroulis.
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, bras tirés, amortisseurs hydrauliques à levier Houdaille, barre antiroulis.
Ferrari propose ce châssis à différents carrossiers qui réalisent des cabriolets, barquettes et coupés.
Les versions Export sont allégées de 10% par rapport aux Inter et reçoivent un empattement raccourci à 2,25m et sont plus orientées vers la compétition.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande hydraulique.
Direction :
Vis et secteur.
Participation à la compétition (victoires les plus importantes) :
1951 : Carrera Panamericana : 1er Gl, Taruffi-Chinetti (212 Inter).
1951 : Tour de France Automobile : 1er Gl, « Pagnibon » (212 Export).
1951 : Rallye du Maroc : Lucas-Péron.