Voiture haut de gamme pour remplacer la série 400 Superamerica produite en petite série pour des clients sélectionnés au double du prix d’une Rolls Royce.
Présentation au Salon de Genève (CH) en mars 1964.
Moteur :
Développé spécialement pour la Superfast en prenant pour base les travaux de Lampredi et Colombo.
V12 Tipo 208 ouvert à 60° à entraxe long de 108mm entre les cylindres, seul vestige des moteurs type Lampredi, avec culasses détachables.
Vilebrequin sur 7 paliers.
Lubrification sous pression, contenance du carter 10l.
Refroidissement liquide par pompe et thermostat (15 l).
Refroidissement par liquide avec pompe et ventilateur électromagnétique.
Distribution par 1 arbre à cames en tête par banc de cylindres entraîné par chaîne, soupapes en tête actionnées par ressorts hélicoïdaux.
Alimentation par 6 carburateurs Weber double corps 40 DCZ/6, pompe à essence mécanique et électrique.
Allumage par 2 bobines à l’arrière du bloc et distributeur, bougies à l’extérieur du V.
Moteur super carré : 88×68 : 4961 cm3
4961 cm3 (88×68), taux de compression 8,8 :1
400 ch à 6500 tours, 48,5 Mkg à 4750 tours.
Transmission :
Reprise de la 400 Super America. Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisé et overdrive. Rapports de boîte : I.: 2,536 :1; II.: 1,77 :1; III.: 1,256 :1; IV.: 1,0 :1; O/d : 0,778 :1; ARR.: 3,218 :1.
Rapport de pont : 3,77 :1.
Embrayage monodisque à sec à commande mécanique.
Démultiplication finale au choix du client.
Châssis :
Châssis Tipo 578 à structure tubulaire en acier dérivé de la 330 GT 2+2, sur empattement de 2,65m renforcé pour encaisser excédent de poids et de puissance.
La ligne est reprise de l’Aerodinamico étudiée par Pininfarina (Aldo Brovarone) et modifiée à l’avant (phares droits et calandre ovale) et à l’arrière tronqué selon un profil de Kamm pour des raisons esthétiques, aérodynamiques et pratiques (pour avoir un coffre plus vaste). La voiture est équipée de 3 feux ronds à l’arrière propres au modèle. La 500 SF est entièrement réalisée et finie à la main chez Pininfarina dans l’usine de Turin-Grugliasco (ITA). La carrosserie est formée en acier avec des ouvrants en aluminium puis expédiée à Maranello pour montage des organes mécaniques et retourne enfin à Turin pour finition, essai routier et vérification de la qualité de montage (absence de sifflements aérodynamiques et de bruits parasites).
Plage arrière avec sangles en cuir pour l’arrimage des bagages.
Levier chromé au-dessus du frein à main permettant d’ouvrir la portière passager.
Suspensions avant à roues indépendantes par triangles superposés inégaux, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.
Suspensions arrières par essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux et amortisseurs télescopiques.
Freins :
Disques Dunlop à l’avant et à l’arrière (D. 314/298 mm) à double circuit séparé av./arr. et double servo à dépression Bendix.
Direction :
Vis et secteur, ZF.
Evolution :
Après le premier modèle : Remplacement des répétiteurs et clignotants ovales au-dessus des moustaches de pare-chocs avant par des éléments ronds.
Série 2 : Boîte de vitesses à 5 rapports sans overdrive. Embrayage monodisque à sec Borg & Beck, commande hydraulique.
Pédalier suspendu.