Châssis et origine particuliers
L’étude d’un prototype de berlinette pour remplacer la 250 GT commence en 1963 avec motorisation par le moteur V12 3 litres de la 250 LM, groupe Colombo, 300 chevaux (#5149 GT).
En fin d’année Ferrari lui préfère un bloc 3,3 litres, dénomination 275 GTB. 2 prototypes GT sont fabriqués, 1 spider 275 GTS (#6001 GT) et 1 berlinette 275 GTB (#6003 GT).
La 275 GTB est la premières Ferrari à roues indépendantes à l’arrière avec boîte accouplée au différentiel ce qui améliore la répartition des masses, les jantes 15 pouces passant à 14 pouces (des Campagnolo en magnésium étant disponibles en option -1ère sur une Ferrari de route- pour la production grâce à l’expérience de la compétition qui a établi que les moyeux Rudge de 32mm supportaient les contraintes, permettant par là une diminution des masses non suspendues).
Présentation au salon de Paris (FRA) 1964 en version berlinette et spider, voitures à carrosserie en aluminium et lubrification par carter sec. Pininfarina profite de l’absence de tunnel de transmission sur le spider pour proposer un habitacle avec une banquette 2 places à côté du siège conducteur, non retenu pour la production pour des problèmes d’homologation.
Début des livraisons en décembre 1964.
Moteur :
V12 à 60° entièrement en alliage léger (silumine), basé sur le moteur Colombo de 1946 avec bloc court et entraxe de cylindres de 90mm, course 58,8mm (date de 1948 avec le moteur 2 litres), chemises amovibles, Tipo 213. Culasses à 6 orifices d’admission (modification Lampredi 1952) type GTO.
Vilebrequin sur 7 paliers, bielles avec coupe de chapeau perpendiculaire à leur axe et non plus obliques (modification 1953), pistons spéciaux pour rabaisser le taux de compression de 9,7 à 9,2 par rapport au bloc 211 de la 275 P à moteur central.
Lubrification par carter sec.
Distribution par 1 arbre à cames en tête par banc de cylindres à réglage moins pointu pour améliorer la souplesse dans les bas régimes. Culbuteurs à galet côté contact avec l’arbre à cames pour réduire les frottements (modification Lampredi 1952), ressorts de rappel de soupapes hélicoïdaux, soupapes d’admission de 38mm, échappement de 32,4mm.
Alimentation par 3 carburateurs double corps Weber 40 DCZ6 ou 40 FI/I ou 40 FFI/3 avec venturi de 28mm. Pompe à essence électrique auxiliaire et pompe mécanique. Collecteurs d’échappement en tôle regroupant les sorties par groupes de 3 cylindres et 3 pots de détente par banc.
Allumage par bougies rejetées sur le côté échappement, 2 bobines et 2 distributeurs entraînés chacun verticalement par un renvoi conique en bout des arbres à cames.
3285,71 cm3 (course de 77mm au lieu de 73 pour la 250 GT, alésage 58,8), la course atteint désormais sa valeur maximale pour ce bloc avec une distance entre 2 pistons voisins de 17mm. Taux de compression 9,2 :1.
280 chevaux à 7600 tours, 30 Mkg à 5000 tours.
Transmission :
L’ensemble boîte-pont et moteur sont fixés rigidement au châssis par des silentblocs (4 pour le moteur et 3 pour la boîte), ce qui demande un alignement rigoureux du moteur et de la boîte, ce qui nécessite une surveillance des déformations dans l’arbre de liaison (des cales de réglages sont prévues). Ce dispositif favorise une meilleure répartition des masses, gage de motricité améliorée.
La boîte et le pont prennent place dans un carter commun mais l’embrayage reste à l’avant, accolé au moteur. La transmission se fait par un arbre de liaison (diamètre 16,5mm) entre moteur et boîte, solidarisé par manchons cannelés rigides et tournant en son milieu sur un palier à roulement relié souple au châssis. L’arbre de liaison joue un rôle structurel dans l’ensemble châssis-propulseur.
La puissance est transmise aux roues arrières par des demi-arbres avec joints universels de type « cardan » . Boîte de vitesses à 5 rapports synchronisés.
Embrayage à doigts Fichtel & Sachs, mono-disque à sec.
Différentiel autobloquant à galets.
Châssis :
Reprend l’empattement de la 250 GT SWB, soit 2,40m.
La 275 dispose d’un nouveau châssis pour recevoir la suspension arrière indépendante. La structure reprend le principe du tube de section ovale en acier pour le cadre plat croisillonné constituant la base du châssis. Cette base reçoit une structure tubulaire porteuse couvrant toute la périphérie de la voiture.
Carrosserie en aluminium, réalisation Scaglietti, dessin Pininfarina inspirée de la ligne de la 250 GTO.
Le spider, présenté en même temps est produit parallèlement. Carrosserie Pininfarina en acier.
Suspension avant avec roues indépendantes, triangles superposés, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques montés inclinés et articulés entre la traverse avant et le triangle inférieur, les porte-fusées sont montées sur le triangle via des rotules, barre stabilisatrice.
Suspension arrière indépendante par triangles superposés. Les portes roues arrières sont suspendus par des triangles superposés en tôle d’acier emboutie, et l’amortissement se fait par des combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques ancrés sur les triangles de suspension supérieurs. L’ensemble est complété par des barres stabilisatrices réglables.
Freins :
Disques sur les 4 roues avec étriers Dunlop et assistance hydraulique.
Direction :
Vis et galet.
Evolution :
1965 : Carrosseries en acier avec ouvrants aluminium, toujours fabriquées par Scaglietti. Les caisses aluminium restent disponible sur demande.
Lubrification par carter humide, capacité 10 litres.
Milieu 1965 : Plancher et quelques éléments intérieurs en résine de polyester.
10/1965 : Salon de Paris (FRA) : Avant allongé, jantes 7 pouces de large, voies augmentées de 24mm, lunette arrière agrandie. Réservoir d’essence en aluminium remplacé par 2 éléments en tôle.
Arbre de transmission avec joints à la « Cardan » Hardy Spicer aux extrémités et glissière cannelée permettant de supprimer le calage de l’arbre. Les défauts d’alignement sont compensés par les joints de transmission. Embrayage à diaphragme, différentiel autobloquant à lamelles.
Fin 1965 : Joints racleurs sur les queues de soupapes pour réduire la consommation d’huile par les guides qui reçoivent aussi des bagues en téflon anti-fuite.
1966 : Salon de Bruxelles (BEL) : Nouveaux ancrages du moteur et de la boîte-pont avec montage souple du V12 et de la transmission. Nouveau tube de réaction reliant rigidement le moteur au carter de boîte-pont. Une jambe de poussée est disposée verticalement entre le tube et le châssis qui aide à encaisser les efforts de couple. L’arbre de transmission à manchons cannelés tourillonne à l’intérieur du tube sur un roulement central, l’ensemble moteur-tube-boîte formant un tout rigide fixé en 4 points (2 côté moteur, 2 côté boîte), nouvelle refonte des carters moteur et boîte pour les points d’ancrage. Ceci permet d’avoir un arbre protégé, ne subissant plus les contraintes parasites autre que celles de torsion et améliore le confort de roulement en filtrant mieux les vibrations, sélection de boîte plus précise.
Nouvel embrayage à diaphragme Borg & Beck plus progressif, permettant de dessiner une cloche d’embrayage plus légère et moins encombrante, nouveau différentiel autobloquant ZF à disques, moins brutal.
10/1966 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la 275 GTB/4, carrosserie en aluminium, nouveau haut moteur avec distribution par 2 arbres à cames en tête par rangée de cylindres, alimentation par 6 carburateurs inversés Weber 40, 300 chevaux DIN à 8000 tours.
1967 : Scaglietti fabrique 10 spyders NART sur base 275 GTB/4.
Engagement en compétition :
La 1ère compétition-client apparait en 1964, 3e exemplaire fabriqué (#6021 GT) et sert de modèle pour la fabrication de 12 berlinettes course en 1965 : alimentation par 6 carburateurs Weber double corps 40 DCN3, arbres à cames à levée augmentée, gros réservoir en aluminium de 140 litres, carrosserie en aluminium, épaisseur maximale 1mm. Insonorisation moins poussée, vitres latérales et lunette arrière en plexiglas, avant modifié, par bossage de capot avec ouverture pour l’alimentation en air des carburateurs, ouïes derrière les roues motrices. 3 autres voitures d’usine suivent, dont une seule courra, avec châssis allégé, carrosserie encore plus fine sur bâti tubulaire pour supporter le pavillon afin de maintenir la rigidité de l’ensemble, ailes élargies pour loger les pneus 14 pouces de 700 de large, avant dans le style de la 250 GTO améliorant le profilage. Culasses type GTO ou LM, cloche d’embrayage en magnésium, carter sec.
Une 2e série de berlinettes course sort en 1966 à carrosserie en aluminium mince, avec ligne de série et petite trappe d’accès au réservoir d’huile du carter sec au dessus de l’aile avant droite, pas d’ouïes d’aile ni de goulotte de remplissage rapide d’essence extérieure.
Nouveau châssis Tipo 590A spécifique, plus rigide et plus léger. Suspensions et support de roues renforcés. Jantes Borrani 7×15 et 7 ½ x15 chaussées de pneus Dunlop Racing.
Toutes les GT/C reçoivent le moteur simple arbre à cames en tête avec montage de l’arbre de liaison moteur-boîte à joints de cardan Hardy Spicer (2e solution), pour faciliter les interventions sur l’embrayage. Moteur Tipo 213/Comp.: arbres à cames à haute levée, pistons renforcés, soupapes spécifiques, nouveau vilebrequin, lubrification par carter sec permettant de positionner le bloc plus bas dans le châssis et donc d’abaisser le centre de gravité. La plupart des voitures reçoivent des carters d’huile, chaînes, protège culasse et cloche d’embrayage en elektron. Alimentation par 3 carburateurs Weber 40 DFI3, l’usine ayant oublié de spécifier que la 275 était disponible avec une option 6 carburateurs double corps pour les papiers d’homologation, 275 chevaux DIN à 7700 tours.
12 voitures fabriquées.