Châssis et origine particuliers
Pininfarina expose un projet « Dino » sur son stand du salon de Paris (FRA) en octobre 1965. Le nom est choisi en hommage à Alfredo « Dino » Ferrari décédé en 1956 et associé à tous les moteurs V6 de la marque. En effet, Dino à participé à l’élaboration du V6 champion d’Europe de la montagne en 1965.
Sergio Pininfarina et son équipe commencent les études du nouveau modèle en mars 1965. Un premier dessin réalisé par Aldo Brovarone comporte déjà les caractéristiques de la future Dino : Berlinette 2 places, empattement court et ligne profilée. Une petite équipe composée de Leonardo Fioravanti (chef de projet), Sergio Pininfarina et Renzo Carli (directeurs) crée un premier prototype Dino Berlinetta Speciale (1965) : Voiture avec lunette arrière concave rejoignant les montants de pavillon arrière inclinés délimitant une vitre de custode, ailes avant proéminentes à la manière d’un prototype, prises d’air latérales allongées servant à refroidir les disques de frein arrières accolés à la boîte de vitesses comme sur les voitures de course, phares intégrés dans l’extrême avant, moteur central surmonté d’un panneau arrière percé de nombreuses ouïes de refroidissement, structure multitubulaire sur un châssis type 585 de compétition des 206P provenant des stocks de la SEFAC (Scuderia Enzo Ferrari Auto Corse). Les seuils de porte sont hauts et larges, ceci à cause de la structure multitubulaire et de la présence de réservoirs d’essence latéraux impliquant une largeur de 40 cm. Ces réservoirs sont reliés à un orifice de remplissage positionné sur les ailes avant. La voiture, destinée à la compétition, dispose d’un volant à droite (à 3 branches, gainé de cuir), les vitres sont à commande manuelle par manivelles et la commande de boîte se fait par un court levier de vitesses avec pommeau en aluminium poli coulissant dans la traditionnelle grille Ferrari. On trouve un tableau de bord spartiate avec compte-tours face au pilote, flanqué d’un manomètre de pression d’huile et d’une bouche d’aération à gauche, ainsi que d’un thermomètre d’eau à droite et une boîte à fusible sous le tableau de bord. La voitures ne dispose pas de chauffage ni de dégivrage et reçoit un essuie-glace monobranche.
C’est ce prototype, rouge avec sièges fixes crème à pédalier réglable et tableau de bord noir qui est présentée au salon de Paris 1965.
Ce projet est d’abord considérée comme une étude de style jusqu’à l’apparition d’une évolution Dino Berlinetta GT au Salon de Turin (ITA) 1966, avec la même architecture générale mais une surface vitrée agrandie, des ailes moins proéminentes accueillant les phares et une nouvelle calandre reposant sur l’empattement définitif de 2,34m. 2 prototypes sont encore réalisés en 1967 dont l’un est présenté au salon de Turin avec implantation mécanique figée : moteur et boîte transversaux.
La voiture préfigure une entrée en production rendue nécessaire par la décision d’Enzo Ferrari de participer au Championnat de Formule 2 qui prévoit que les moteurs de course doivent être dérivés de blocs de série et produits au minimum à 500 exemplaires en 12 mois consécutifs.
Ferrari trouve un accord avec Fiat qui accepte de produire le V6 Dino en série à partir de novembre 1966. Ce bloc équipera les Fiat Dino spyder dessinées par Pininfarina et les coupés dus à Bertone présentés au Salon de Genève (CH) 1967.
Ferrari expose sa version de la Dino 206 GT au Salon de Turin 1967.
Moteur :
6 cylindres en V à 60° entièrement en alliage léger (silumine) en position centrale, transversale étudié avec la participation d’Aurelio Lampredi. Chaque moteur est essayé au banc avant montage dans la caisse.
Vilebrequin sur 4 paliers
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres entrainés par chaînes et soupapes en tête actionnées par poussoirs.
Alimentation par 3 carburateurs Weber double corps 40 DCN14.
1987 cm3 (86×57), taux de compression : 9,0 :1.
180 chevaux DIN à 8000 tours, 19 Mkg à 6500 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports positionnée à l’arrière sous le moteur avec pignons parallèles au vilebrequin. Carter en alliage léger nervuré et aileté, commun avec le carter moteur et celui de différentiel, mais avec cloisonnement séparant l’huile moteur et de transmission. Le carter de transmission est compartimenté pour éviter les déjaugeages.
Embrayage mono-disque à sec, commande mécanique.
Rapports de boîte : I.: 4,424:1; II;: 2,588:1; III.: 1,897:1; IV.: 1,488:1; V.: 1,132:1; ARR.: 3,267:1.
Rapport de pont : 3,423:1.
Châssis :
Caisse en aluminium sur structure autoporteuse multitubulaire acier. Le montage est effectué chez Scaglietti
La voiture arbore des logos Dino, on ne trouve aucune trace du nom de Ferrari, il s’agit néanmoins de la première voiture de tourisme à moteur central fabriquée à Maranello.
Les voitures terminées sont essayées sur un circuit routier avant livraison.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Koni avec barre antiroulis.
Suspension arrière par roues indépendantes avec triangles superposés, combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Koni, barre antiroulis.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, Girling. Commande hydraulique avec servofrein.
Jantes en alliage léger Cromodora 14″ avec fixation centrale. Pneus 185/70 VR 14.
Direction :
Crémaillère, diamètre de braquage : 11,40m.
Evolution :
1969 : Présentation de la 246 GT au Salon de Genève (CH) : augmentation de l’alésage et de la course : 92,5×60, 2418 cm3 comprimé à 9,0:1. 195 chevaux DIN à 7600 tours, 23 Mkg à 5500 tours. Moteur réalisé en fonte avec culasses aluminium, nouveaux poussoirs et tendeurs de chaîne de distribution. Nouveaux carburateurs Weber 40 DCNF/7.
Rapports de boîte modifiés : I.: 3,75:1; II.: 2,117:1; III.: 1524:1; IV.: 1,125:1; V.: 0,857:1; ARR.: 2,677:1; Rapport de pont : 3,625:1; différentiel autobloquant à cônes.
Carrosserie en acier, bouchon de réservoir noyé dans un des montants de pavillon.
Volant gainé cuir en place du volant cerclé de bois. Poids augmenté de 150 kg (1080 kg, usine).
Empattement rallongé de 6 cm à 2,34m, disques ATE (Girling), pneus 205VR14.
1970 : Remplacement des moyeux Rudge par de nouvelles jantes en alliage léger à 5 écrous.
1971 : Nouvelle calandre plus carrée avec pare-chocs affleurants (ils rentrent dans la calandre pour les modèles précédents) avec nouvelles garnitures caoutchouc, essuie-glaces repositionnés.
Nouvelles ouïes d’aération au tableau de bord.
03/1972 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la version 246 GTS spider dessinée par Pininfarina avec pavillon amovible style Targa pouvant prendre place dans le coffre avant ou entre les sièges. Remplacement de la vitre de custode arrière par un élément tôlé avec ouïes d’aération.
