Châssis & origine particuliers
La Testarossa succède à la BB en reprenant le bloc de cette dernière avec une culasse à 4 soupapes par cylindres et une nouvelle carrosserie toujours dessinée chez Pininfarina (Leonardo Fioravanti assisté de Ian Cameron, Guido Campoli, Diego Ottina et Emanuele Nicosia qui réalise les premières esquisses). La nouvelle Testarossa combine une grande finesse aérodynamique et un appui élevé sans recours à un aileron. La voiture, quoique plus volumineuse que la BB est plus légère grâce à une caisse aluminium.
La voiture est présentée au salon de Paris (FRA) en octobre 1984.
Moteur :
12 cylindres opposés à plat, système utilisé par Ferrari sur la 512 de Formule 1 en 1964 (Lorenzo Bandini au GP des Etats-Unis), 1500 cm3, 225 chevaux à 11500 tours, puis 1991 cm3, 290 chevaux à 11800 tours sur la 212E championne d’Europe de la Montagne en 1969 (Peter Schetty), 3 litres, 460 chevaux à 11600 tours sur la 312 B de Formule 1 (vice-champion du monde Jacky Ickx en 1970), champion du monde en sport-prototype avec la 312 PB en 1972 et enfin 3 fois champion du monde en Formule 1 constructeurs (1975,76 et 77, 312 T et T2) et 2 fois pilote (Nicky Lauda en 1975 et 1977).
Un moteur à plat donne une faible hauteur du bloc, mais une grande largeur. Le Tipo 113 F de la Testarossa est réalisé par l’ingénieur Giuliano de Angelis avec une équipe de 12 spécialistes. Ce bloc reprend les côtes internes de la 365 V12, 4390 cm3 (81×71). Il est ouvert à 180°, utilise pistons et bielles de la Daytona mais le bloc en silumine coiffé de culasses peintes en rouge est nouveau, de même que les chemises en fonte et le vilebrequin à 7 paliers.
Lubrification par carter sec.
Refroidissement liquide avec 2 radiateurs positionnés de part et d’autre du bloc moteur (contrairement à la BB qui reçoit un radiateur à l’avant) et alimentés par les ouïes de refroidissement latérales.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres, entraînés par courroie crantée et 4 soupapes par cylindre, en tête
Alimentation par injection Bosch K Jetronic.
Allumage par un seul distributeur positionné à l’arrière de la culasse gauche.
4942 cm3 (x78), comprimé à 9,3 :1.
390 chevaux DIN à 6300 tours et 490 Nm à 4500 tours.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières.
Boîte de vitesses à 5 rapports.
Rapports de boîte : I. : 3,139 :1 ; II. : 2,104 :1 ; III. : 1,526 :1 ; IV. : 1,167 :1 ; V. : 0,875 :1 ; ARR. : 2,523 :1. Rapport de pont : 3,21 :1.
Châssis :
Empattement 2,55m. Structure tubulaire en acier
Carrosserie dessinée par Pininfarina, caisse aluminium avec portes et toit acier fabriquée par Scaglietti.
Intérieur luxueux avec climatisation, sièges réglables électriquement, intérieur cuir colonne de direction réglable de série.
Suspension avant et arrière par roues indépendantes à triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques à gaz et barre antiroulis.
Suspension arrière par roues indépendantes avec triangles superposés inégaux, ressorts hélicoïdaux, double amortisseurs à gaz et barre antiroulis.
Freins :
Disques avant et arrière, D. 309/310mm.
Jantes en magnésium à fixation centrale de 415mm 10 pouces à l’arrière, pneus Michelin TRX aux normes métriques 240-45VR415/280-45VR415.
Evolution :
1986 : Jantes 8×16/10×16, pneus Goodyear Gatorback 225-50VR16/255-50VR16 sauf versions US qui reçoivent les pneus Michelin jusqu’en 1989.
? : 2e rétroviseur extérieur côté passager.
Jantes à fixation par 5 goujons.
1988 : Nouvelles épures de suspension.
1990 : Alfred Tan, l’importateur Ferrari à Singapour (Hong Seh Motors), avec le soutien de la famille royale de Brunei, demande à Pininfarina d’étudier un cabriolet 512 TR. Le carrossier réalise 3 voitures de ce type en 1994 dont 2 sont achetées par Alfred Tan.
Le châssis est abaissé pour diminuer le centre de gravité et abaisser les trains roulants, le moteur et la boîte sont aussi abaissés de 30 mm. Les suspensions sont adaptées aux jantes plus larges.
Moteur Tipo 113 G avec pistons haute compression, taux de compression porté de 9,3 :1 à 10 :1, nouvelles soupapes plus grosses et tubulure d’admission redessinée, nouveau boîtier d’injection et d’allumage Bosch Motronic M 2.7 amenant la puissance à 428 chevaux DIN (+38) et le couple à 491 Nm à 5550 tours.
1992 : Salon de Los Angeles, Calif. (USA) : Présentation de la 512 TR : Taux de compression porté à 10,0 :1 ; chemises traitées au Nikasil, admission modifiée avec soupapes agrandies, échappement retravaillé, nouvelle gestion du moteur (injection et allumage) Bosch Motronic M2.7, 428 chevaux DIN à 6750 tours et 491 Nm à 5500 tours.
Nouvel embrayage mono-disque à sec, angle d’inclinaison du levier de vitesses modifié. Nouveaux rapports de boîte : I. : 2,916 :1 ; II. : 1,882 :1 ; III. : 1,421 :1 ; IV. : 1,087 :1 ; V. : 0,815 :1 ; ARR. : 2,428 :1. Rapport de pont : 3,45 :1.
Moteur et boîte repositionnés pour améliorer le centre de gravité et donc la maniabilité de la voiture. Soubassement profilé. Nouveaux amortisseurs.
Nouveaux disques avant agrandis et rainurés, D.315mm, ABS. Nouvelles jantes 8×18/10 ½ x18,
Direction plus directe.
Ligne revue par Pietro Camardella pour Pininfarina afin d’intégrer des spoilers et un nouveau dessin du capot moteur.
Nouvelle console centrale, commandes de climatisation repositionnées.
10/1994 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la 512 M : Remplacement des feux avant rétractables par des phares sous globe, prises d’air NACA sur le capot, calandre rapetissée, feux arrières ronds, jantes en alliage léger démontables en 3 parties de 18×8 et 18×10 ½.
Moteur Tipo F113 G : Bielles et soupapes en titane, nouveaux arbres à cames, taux de compression : 10,4 :1 ; 446 chevaux DIN à 6750 tours (limitateur à 7500), 500 Nm à 5500 tours.
Rapport de pont : 3,31 :1.
Levier de vitesses chromé, pédalier ajouré, climatisation de série, scripts Ferrari et Pininfarina sur le tableau de bord. Sièges baquet à coque en carbone sur demande (sans supplément).
Pneus 235-40ZR18/295-35ZR18, Pirelli PZero.
