Fiche technique

Dérive du projet F 133. Gestation 30 mois. Début des essais sur piste en mars 1995. Commercialisation : Septembre 1996 en remplacement de la Testarossa.
La 550 marque le retour à une architecture classique avec moteur positionné à l’avant et boîte de vitesses accolée au pont (comme les 275 et 365 GT/B Daytona.), solution technique voulue par Luca Cordero di Montezemolo, nouveau président de Ferrari.
L’étude commence à partir du début du printemps 1993 chez Pininfarina sous la supervision de Lorenzo Ramaciotti. 2 stylistes sont mis en compétition : Elvio d’Aprile et Maurizio Corbi. Thème : silhouette originale, tricorps avec une seule fenêtre ou bicorps avec 2 vitres latérales (qui est retenu). Le style est figé fin 1994, puis on procède à un affinement aérodynamique avec remodelage des lèvres inférieures pour augmenter la déportance et rehaussement du coffre arrière dans sa partie centrale. L’intérieur est crée par Goran Popovic, toujours pour Pininfarina. Le châssis et les principaux éléments mécaniques sont partagés avec la 456 GT avec un empattement réduit à 2,50m (-10 cm).
Présentation dynamique au circuit du Nüburgring (D) en juillet 1996.

Moteur :
Nouveau moteur Tipo F133A placé à l’avant (ce qui augmente l’habitabilité et satisfait mieux aux normes de sécurité, plus dures à respecter pour les voitures à moteur central). V12 dérivé de la F1.
12 cylindres en V longitudinal ouvert à 65° entièrement en alliage léger.
Cylindrée comme la 456 GT avec fonderie commune mais usinage différent : nouveaux pistons forgés en aluminium (Mahle), bielles en titane permettant l’allègement des contrepoids d’équilibrage du vilebrequin et favorisant la rapidité de la réponse, chemises humides en aluminium rapportées, parois traitées au Nikasil.
Vilebrequin sur 7 paliers.

Lubrification par carter sec avec 2 pompes de vidange et 1 de pression et radiateur d’huile
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres actionnés par courroie crantée et 4 soupapes par cylindre, poussoirs hydrauliques en alliage de titanium.
Admission et échappement avec système à géométrie variable jouant sur la longueur des conduits permettant d’optimiser le couple et la puissance disponibles en fonction du régime moteur. Le dispositif consiste en une 3e chambre de tranquilisation dans la tubulure d’admission qui fait varier les caractéristiques dynamiques des gaz. grâce à 12 valves électro-pneumatiques gérées par l’unité électronique centrale agissant sur le flux d’air. Echappement en inox dérivé de la F1 avec raccordement des tubulures individuel 6-2-1 par banc de cylindre, 1 pot catalytique et silencieux double sortie arrière avec système de géométrie variable.
Injection et allumage par gestion électronique Bosch MS2 : allumage statique à 1 bougie par cylindre, admission d’air à géométrie variable (chambre de volume additionnel communiquant avec les tubulures d’admission par 12 papillons à ouverture électropneumatique).
5474 cm3 (88×75) comprimé à 10,8 :1.
485 chevaux à 7000 tours, 58 Mkg à 5000 tours. 235 kg.

Transmission :
Nouvelle boîte-pont à l’arrière (transaxle) à 6 vitesses reliée rigidement au moteur par un tube en acier. La boîte de vitesses prend place dans un châssis auxiliaire tubulaire.
Rapports de boîte : I.: 3,15:1; II.: 2,18:1; III.: 1,57:1; IV.: 1,19:1; V.: 0,94:1; VI.: 0,76:1. Rapport de pont : 3,91 :1.
Contrôle de traction ASR déconnectable qui apprécie le niveau d’adhérence et agit sur les freins arrières et la gestion du moteur. Commutateur avec deux modes : Normal et Sport.
Différentiel autobloquant logé dans le même carter que la boîte.

Châssis :
Châssis et suspensions issus de la F1. La 550 reprend le châssis développé pour la 456 GT 2+2 raccourci de 10 cm à 2,50m constitué d’une charpente tubulaire acier avec carrosserie en aluminium soudée. Carrosserie dessinée par Pinifarina et étudiée en soufflerie chez Pininfarina et Ferrari (sans modification de la ligne originale).
Carrosserie construite chez Scaglietti en panneaux d’aluminium soudés sur l’ossature en Faran (alliage d’acier compatible pour la soudure). Cx : 0,33.

Suspensions à roues indépendantes par double triangulation et barres antiroulis. Amortissement Bilstein piloté à gestion électronique sur chaque roue réagissant en fonction de la position de la pédale d’accélérateur (rapidité améliorée par rapport au système précédent calculant en fonction de l’accélération longitudinale). Deux tarages peuvent être définis par le conducteur en fonction de l’utilisation : Normal ou Sport. Géométrie anti-plongée à l’avant

Finition haut de gammes avec 17 teintes de carrosserie et 12 de cuir.
Options : baquets en carbone en place des sièges à réglage électrique, jeu de valises avec sac de golf.

Freins :
Freins issus de la F1, développés par Brembo pour diminuer le transfert de la chaleur au liquide. Disques ventilés à étriers 4 pistons , D.330×32/310×28. Commande hydraulique avec assistance.
ABS Bosch électronique assurant également la répartition du freinage avant/arrière (EBD).
Roues en magnésium pour diminuer le poids non suspendu. Pneus de 18 pouces développés avec Bridgestone, Goodyear, Pirelli et Michelin.

Direction :
Crémaillère ZF à assistance variable proportionnelle à la vitesse Servotronic

Evolution :
1989 : Ferrari lance une série de 33 voitures aux spécifications de la voiture ayant établi les records du monde de vitesse en 1988. Ces voitures, toutes en configuration européenne, bénéficie du pack Fiorano, d’un arceau-cage garni de cuir, d’un volant garni de daim, de sièges baquets à coque carbone et finition Daytona avec harnais. Les repose pieds et le pommeau de vitesse sont en fibre de carbone et une plaque commémorative trouve place sur la console centrale.
10/2000 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la 550 Barchetta. Voiture développée suite à un accord entre Luca de Montezemolo et Pininfarina pour commémorer les 70 ans de la carrosserie. On retient une caisse de barchetta qui permet d’obtenir un poids identique au coupé malgré les renforts du châssis. Le pare-brise abaissé de 100mm est redessiné et incorpore une barre de renfort. La barchetta reçoit de nouvelles jantes en aluminium forgé en 3 parties, une trappe de réservoir en aluminium et un arrière redessiné autorisant plus de place pour les bagages. La voiture est une stricte 2 places, avec sièges baquets et capote souple (utilisable en dessous de 110 km/h).

2002 : Remplacée par la 575M (Modificata) Maranello : nouveau moteur 5748 cm3 (89×77), gestion intégrale de l’alimentation et de l’allumage Bosch Motronic M5.2, 515 chevaux DIN à 7250 tours pour 558 Nm à 5250 tours.

Freins améliorés.
Nouvelle boîte de vitesses Magnetti-Marelli à 6 rapports avec commande par palettes au volant. La boîte de vitesses manuelle à 6 rapports et commande par levier de vitesses dans la grille chromée sur la console centrale est toujours disponible.
Suspensions adaptatives couplées avec la boîte de vitesses séquentielle.
Aérodynamique revue : nouvelles prises d’air, nouveau carénage des phares et spoiler.

Intérieur revu.

2005 : Présentation de le 575 Super America, spider dérivé de la Maranello, développée par Pininfarina et disposant d’un nouveau système de décapotage électrique permettant de décapsuler la voiture en 10 secondes, tout en préservant entièrement la capacité du coffre à bagages. Le toit dispose d’une structure en fibre de carbone et d’un nouveau matériau « Revocromico » développé conjointement avec Saint-Gobain permettant de moduler la teinte du toit en moins d’une minute depuis l’habitacle (5 possibilités de tons). Le toit est fabriqué en fibre de carbone et verre électro-chromatique permettant de moduler la transparence de 1% à 100%. Lorsque le toit est rétracté, la vitre de custode arrière agit comme déflecteur aérodynamique.

Moteur Tipo F133 G porté à 540 chevaux DIN.

La Super America est une série limitée à 559 exemplaires.
Zagato étudie le Project Zero suite à une demande du collectionneur japonais Yoshiyuki Hayashi avec l’accord de l’usine. Carrosserie spécifique inspirée de la 250 GT/Z de 1956, présentation au concours d’élégance de la Villa d’Este en avril 2006. La 575 GTZ est fabriquée en 6 exemplaires de berlinette et 3 barquettes décapotables avec capote rétractable derrière les arceaux et fixation automatique sur le haut du pare-brise (commande électro-hydraulique), la barquette est basée sur la 550 Barchetta Pininfarina et la transformation dure 5 mois.

Participation à la compétition :
La 550 n’est pas prévue pour une utilisation en course mais quelques voitures sont développées pour la compétition.
Une 550 légèrement modifiée participe à une tentative de record du monde sur le circuit du Transportation Research Center à East Liberty dans l’Ohio (USA) en octobre 1988. La voiture établit 3 nouveaux records du monde : 100 miles à 190,2 mph (306 km:h), 100 km à 188,9 mph (304 km:h), 1 heure à la vitesse moyenne de 184 mph (296 km/h).
1999 : Développement d’une voiture par Michel Enjolras (FRA) fabriquée par Italtecnica pour participer au championnat français GT3
2001 : Ferrari soutient Italtecnica et Prodrive (G-B) pour la mise en chantier de voitures destinées à courrir en catégorie FIA GT.
2004 : Ferrari développe une voiture pour participer aux championnats FIA-GT et GrandAm. Basée sur la 575 Maranello avec moteur porté de 5748 à 5997 cm3 par augmentation de la course, nouveaux arbres à cames et nouvelle gestion intégrale Marelli, puissance passant à 605 chevaux DIN à 6300 tours pour un couple de 730 Nm à 5200 tours. Boîte de vitesses à 6 rapports, séquentielle, avec embrayage tri-disque en carbone. Essais en soufflerie pour définir l’aérodynamique du soubassement avec extracteurs arrières, spoiler avant et aileron arrière réglables, poids abaissé à 1150 kg. Freins Brembo avec étriers 6pistons à l’avant et 4 à l’arrière. Voiture facturée 785.000 US$.
2 voitures engagées par GPC Giesse Squadra Corse :

F131 GT 2216, n°11, pour Philippe Peter/Fabio Babini, avec remplacement de Peter par Gianni Morbidelli pour les 2 dernières courses et renfort de Mika Salo et Vincent Vosse pour les 24 Heures de Spa (2e Gl).

F131 GT 2218, n°13, pour Emmanuelle Naspeti/Mike Hezemans.

2005 : Les voitures du team GPC participent à nouveau au championnat FIA, avec freins en carbone, aérodynamique avant et arrière revue et amortisseurs Moton.