1964-1968 LAMBORGHINI 350 & 400 GT

Première réalisation de la nouvelle firme Lamborghini crée par l’industriel (fabriquant de tracteurs entre autres) Ferruccio Lamborghini. L’histoire commence suite à un litige entre Ferruccio Lamborghini qui se plaint des qualités de sa voiture à Enzo Ferrari, ce dernier lui dit alors qu’il n’est capable de conduire que ses tracteurs mais pas une voiture aussi sophistiquée que la Ferrari. Lamborghini, vexé, décide alors de construire une GT et s’entoure de de Gianpaolo Dallara (ingénieur en chef), Paolo Stanzani et Giotto Bizzarini, tous trois limogés par Ferrari. Lamborghini définit ce que doit être la nouvelle GT : moteur V12, à 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres (contre 1 pour la Ferrari de route). On reprend l’étude effectuée par Bizzarini sur un V12 de 1500 cm3 et finalisée par Dallara, qui se charge aussi de trouver les sous-traitants : fonderie des blocs et de la culasse en alliage léger par ATS (nouvelle firme de Bologne employant Carlo Chiti –lui aussi ex-Ferrari-). Le moteur est conçu comme un groupe de compétition avec course ultra-courte de 62mm, un graissage par carter sec et le vilebrequin tournant sur 7 paliers.
Alimentation par 6 carburateurs double corps Weber 38 IDL.
La cylindrée passe à 3,5 litres et le moteur tourne au banc en juillet 1963, développant une puissance de 360 chevaux SAE à 8000 tours et un couple de 34,5 Mkg à 5700. Il est placé en position avant longitudinale dans un châssis multitubulaire dérivé de la compétition. La structure est constituée de modules en tubes de section ronde formant des triangles réalisée par Neri & Bonacini de Modène (ITA) d’un poids de 85 kg.
Le dessin de la carrosserie est confié à Franco Scaglione qui signe une ligne originale avec des pare-chocs englobant la calandre, la partie arrière de l’habitacle s’affinant pour former une goutte d’eau mais avec quelques détails maladroits (6 sorties d’échappement façon tuyaux d’orgue, chromes trop nombreux). La carrosserie est réalisé par le carrossier Scargiotto de Turin (ITA), et la voiture prend le patronyme de Lamborghini 350 GTV (Veloce).
La présentation officielle à lieu au Salon de Turin (ITA) le 30 octobre 1963, coupé bleu métallisé. Lamborghini prend en compte les critiques émises au cours de ce salon et dresse une liste de modifications et retouches à effectuer.


Le nouveau fabriquant engage Bob Wallace (pilote néo-zélandais) comme pilote-essayeur chargé de mettre la 350 GTV au point et de situer le potentiel de la voiture par rapport à la concurrence : bilan, moteur trop pointu et trop typé course. La puissance diminue à 280 chevaux et on définit un nouveau profil d’arbres à cames pour améliorer la souplesse. Une diminution du taux de compression de ½ point réduit le couple à 31,5 Mkg à 4700 tours mais avec une courbe plus plate. La lubrification par carter sec est aussi abandonnée pour un système humide relevant le moteur, désormais plus haut entraînant l’abandon des carburateurs verticaux pour 6 Weber double-corps horizontaux 40 DCOE.
La ligne est retouchée par Touring de Milan. Les stylistes maison Carlo Felice Bianchi Anderloni et Frederico Formanti reprennent l’essentiel du travail de Scaglione mais travaillent à harmoniser l’ensemble : suppression des phares rétractables pour de nouvelles optiques oblongues fournies par Cibié, sigle Lamborghini recentré sur le capot, carrosserie construite selon le procédé Superleggera Touring, empattement rallongé de 10 cm à 2,55m.

Finition intérieure améliorée.
La voiture retouchée et définitive, bénéficiant d’une nouvelle appellation 350 GT est exposée au salon de Genève en mars 1964.
La production démarre et les 2 premières voitures sont livrées à l’importateur suisse, Karl Foitek.

Moteur :
Nouveau moteur V12 ouvert à 60° entièrement en alliage léger, étudié par Bizzarini et finalisé avec les ingénieurs Stanzani et Dallara. Bloc entièrement en alliage léger.
Vilebrequin sur 7 paliers tourné dans une bille d’acier.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres entraîné par chaîne actionnant des soupapes en têtes via basculeurs
Alimentation par 6 carburateurs double corps horizontaux Weber 40 DCOE. Allumage par bobine et distributeur
3464 cm3 (77×62), taux de compression : 9 :1.
280 chevaux DIN à 6500 tours, 31,5 Mkg à 4700 tours.

Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports ZF. Rapports de boîte : I. : 3,00 :1 ; II. : 1,705 :1 ; III. : 1,24 :1 ; IV. : 1 :1 ; V. : 0,85 :1 ; ARR. : 2,75 :1 ; Rapport de pont : 3,769 :1.
Embrayage Fichtel & Sachs monodisque à sec, commande hydraulique.
Différentiel autobloquant Salisbury.

Châssis :
Châssis étudié par Gianpaolo Dallara qui trace une structure tubulaire fabriquée par Neri & Bonacini, Modène (ITA). Neri & Bonacini fabriqueront les premiers châssis de la 350 GT, qui passera ensuite à Marchesi.
Les voitures de production reçoivent un cadre simplifié avec base en tubes carrés surmontée de renforts en tubes ronds. Réalisation par Touring, système « Superleggera » avec carrosserie en aluminium formée sur armature multitubulaire en acier.


Voiture présentée comme une 2+1, le compartiment arrière dispose d’un siège en position centrale.
Suspensions à 4 roues indépendantes avec double triangulation et combinés ressorts/amortisseurs à l’avant et à l’arrière complétés par des barres antiroulis.

Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, Girling.
Double circuit hydraulique avec assistance par servofrein.
Roues à rayons Borrani, pneus 205×15.

Direction :
Vis et secteur fourni par ZF.
Rayon de braquage : 5,65m.

Evolution :
1965 : La 350 GT reçoit le nouveau moteur 4 litres 3929 cm3 de la 400 GT 2+2. Cette 400 GT est fabriquée en 23 exemplaires (20 à caisse acier et 3 à carrosserie aluminium).


10/1965 : Présentation d’un prototype 3500 GT/Z par Zagato, fabriqué en 2 exemplaires.
11/1965 : Présentation d’un prototype 350 GT Spider fabriqué en 2 exemplaires par Touring.
3/1966 : Salon de Genève : Présentation de la 400 GT 2+2 : moteur modifié par Gianpaolo Dallara, alésage porté à 82mm, 3929 cm3, 320 chevaux à 6500 tours, 37,6 Mkg à 4500 tours, taux de compression 10,2 :1.


Carrosserie en acier rallongée à 4,64m (+14 cm) et pavillon modifié pour gagner 5 cm permettant d’ aménager une petite banquette arrière.
Réservoir d’essence unique de 87 litres au lieu des 2 éléments totalisant 80 l pour tenir compte de l’augmentation de cylindrée. Nouveaux phares ronds jumelés en place de l’optique ovale d’origine Ford Taunus.

Aménagement intérieur revu.

Transmission Lamborghini en place de la ZF. Lamborghini remplace également le pont Salisbury par un élément fabriqué à l’usine.
1966 : Neri & Bonacini fabriquent un prototype « Monza ». La voiture repose sur un châssis de 350 GT mais avec la motorisation de la 400. Neri & Bonacini réalisent une caisse unique de coupé 2 places en aluminium qui se caractérise par un arrière fuyant reprenant les principes aérodynamiques de Kamm, la ligne rappelant celle de la Bizzarini 5300 GT. la voiture reçoit également de fausses ouïes sur les ailes et un pare-brise très incliné.

? : Remplacement des roues à rayon Borrani par des jantes en magnésium de la Miura. Montage d’un 2e balai d’essuie-glace.
3/1968 : Salon de Genève : Arrêt, remplacée par l’Islero.

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