La Countach est destinée à remplacer la Miura au sommet de la gamme Lamborghini. L’étude et la conception de la voiture sont effectués par Paolo Stanzani qui choisit une implantation centrale longitudinale du moteur pour parfaire l’équilibre des masses et une boîte de vitesses en avant du bloc, presque au centre de la voiture avec levier de commande agissant directement sur la boîte.
Le projet 112 repend le moteur V12 à 60° de la Miura porté à 5 litres de cylindrée par augmentation de l’alésage de 82 à 85mmn et de la course de 62 à 73mm, pour une puissance de 440 chevaux. Appellation LP 500 (Longitudinale Posteriore 5 litri).
Le châssis est constitué par un treillis tubulaire faisant corps avec la carrosserie. Le dessin est confiée à Nuccio Bertone, réalisé par Marcello Gandini (déjà auteur de la ligne de la Miura). Gandini trace une ligne monocorps en forme de coin sans cassure entre la jointure du capot et du pare-brise et des angles acérés. La planche de bord est dessinée en collaboration avec le journaliste italien Gianni Rogliatti avec une instrumentation à affichage par cristaux liquides, un volant à 1 branche dans le style Citroen constitué de 3 pavés massifs recouverts de matière souple et un espace intérieur supérieur à la Miura.
Les suspensions reprennent des technologies issues de la compétition avec porte-moyeux en magnésium, triangles superposés, combinés ressorts/amortisseurs et barre antiroulis à l’avant, triangles inversés maintenus par de longs tirants et 4 combinés ressorts/amortisseurs complétés par une barre antiroulis à l’arrière.
Présentation au Salon de Genève (CH) 1971, carrosserie en aluminium peinte en jaune. Le nom est trouvé par l’ouvrier chargé de la finition, Countach est une expression piémontaise dans le style « P… qu’elle est belle » et sera adopté pour la voiture. La Countach est plus basse (-3 cm), plus large (+11cm) et plus courte (-25cm) avec un empattement plus court (-5cm) que la Miura, et une ouverture des portes en élytre d’arrière en avant.
Les essais de mise au point ont lieu après le salon et sont réalisés par Bob Wallace en collaboration avec l’ingénieur Parenti et dirigés par Stanzani. Ils se déroulent sur les autodromes de Modène et de Varanovde Melegari, puis sur route avant mise au point finale en mai 1972 sur le circuit de la Targa Florio et essais aérodynamiques réalisés avec photos prises en pleine vitesse après avoir collé des brins de laine sur la carrosserie. Les problèmes de refroidissement du moteur sont résolus en redressant des radiateurs latéraux horizontaux et en montant une boîte à air et une ouverture NACA sur chaque flanc. Les essais finaux ont lieu au MIRA en Angleterre avec crash test pour l’homologation.
Lamborghini est face à des problèmes financiers et remplace finalement le moteur 5 litres par le bloc 4 litres de la Miura.
Un nouveau châssis pour la production est dessiné par Stanzani en partant de la plateforme en tubes carrés du prototype, Stanzani développe une structure multitubulaire formée de nombreux petits tubes ronds constituant 3 modules principaux (poutre centrale et 2 caissons latéraux) qui reçoivent des extensions à l’avant pour la crémaillère de direction et les points d’ancrage de suspensions et à l’arrière pour soutenir le moteur et les suspensions. Cette structure est surmontée par un cadre en tubes fins destinés à supporter les panneaux d’aluminium de la carrosserie (reprenant le principe du système Superleggera de Touring). Le cahier des charges impose 1000 kg maximum d’ou l’utilisation de nombreux éléments en magnésium (boîtier de crémaillère de direction, carter, pompes à huile, caches arbres à cames), mais les porte-moyeux en magnésium seront remplacés par des éléments en tôle (fiabilité du magnésium incertaine dans le temps).
La carrosserie est modifiée avec une petite grille d’aération et des phares supplémentaires à l’avant et le remplacement des 2 petits essuie-glaces par un élément unique à penthographe. A l’intérieur on revient à un tableau de bord classique avec abandon des cristaux liquides pour des cadrans ronds fixés sur une planche en aluminium brossé abrités par une visière en cuir. 2 voitures sont fabriquées dont 1 pour le salon de Paris (FRA) 1973, appellation avec appellation LP 400.
La production démarre à partir du salon de Genève (CH) 1974, la 1ère voiture, blanche, est livrée à Walter Wolf (futur constructeur de F1). Lamborghini envisage une production de 50 voitures par an.
Moteur :
12 cylindres en V à 60° de la Miura entièrement en alliage léger placé en position centrale, longitudinale et non plus transversale comme sur la Miura.
Vilebrequin sur 7 paliers.
Refroidissement liquide avec 2 radiateurs en position latérale et 2 ventilateurs à commande électrique.
Lubrification sous pression avec radiateur.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres actionnés par chaîne, soupapes en tête.
Alimentation par 6 carburateurs double corps Weber 45 DCOE.
Allumage par 2 distributeurs (1 par banc de 6 cylindres).
3929 cm3 (82×62).
374 chevaux DIN à 8000 et 36,8 Mkg à 5500 tours.
Transmission :
Boîte positionnée en avant du bloc moteur, presque au milieu du châssis avec levier agissant en prise directe. Mouvement transmis aux roues arrières par un arbre de transmission rejoignant le différentiel en bout de carter par un tube scellé traversant le carter moteur sur toute sa longueur.
Boîte de vitesses à 5 rapports synchronisés Lamborghini. Rapports de transmission : I. : 2,256 :1 ; II. : 1,769 :1 ; III. : 1,310 :1 ; IV. : 0,990 :1 ; V. : 0,775 :1 ; ARR. : 2,134 :1.
Embrayage mono-disque à sec avec plateau en aluminium.
Différentiel autobloquant.
Châssis :
Structure tubulaire en acier mince avec plancher en fibre de verre et carrosserie en aluminium. Berlinette biplace à carrosserie aluminium fabriquée par Bertone (dessin Marcello Gandini).
Suspension avant par roues indépendantes avec trapèzes transversaux, amortisseurs et ressorts coaxiaux et barre antiroulis.
Suspension arrière par roues indépendantes avec trapèzes transversaux, 2 amortisseurs par roue, barre antiroulis.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, étriers en aluminium. Commande hydraulique avec double circuit séparé avant/arrière.
Jantes en électron, 7 ½ JJx14/9 ½ JJ x14, pneus 205-70 VR14/215-70 VR 14 (av./arr.).
Direction :
Crémaillère.
Colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur.
Evolution :
Présentation de la LP 400 S : modifications par l’ingénieur Gianpaolo Dallara qui effectue un retour chez Lamborghini. Nouveaux pneumatiques Pirelli P7 205-50 VR15/345-35 VR 15 montés sur jantes 8 et 10 pouces.
Suspension revue avec diamètre des roulements et moyeux augmenté pour supporter le surplus de contraintes.
Freins avec étriers à 4 pistons ATE et disques ventilés agrandis.
Ailes gonflées par de volumineux élargisseurs et spoiler très bas en polyester.
03/1979 : Salon de Genève (CH) : Présentation d’une Countach avec turbos compresseurs non branchés.
? : Moteurs dépollués, 340 chevaux.
Gros ailerons à l’arrière.
03/1982 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la Countach LP 5000 S modifiée par l’ingénieur Giulio Alfieri (ex-Maserati). Nouvelles cotes 85,5×69, 4754 cm3, 375 chevaux à 7000 tours, 41,8 Mkg à 4500 tours, allumage électronique.
La voiture reprend une partie des modifications effectuées par l’usine à la demande de Walter Wolf, propriétaire de l’écurie de Formule 1 éponyme, et fidèle client de la marque.
Allongement de la démultiplication finale de la transmission.
Suspensions revues.
Meilleure finition : climatisation, poids augmenté de 200 kg.
Jantes Ozzeta 15×8 ½ en électron, ailes ourlées et pneus de plus forte section Pirelli P7 spécialement étudiés pour ce modèle.
Becquets avant et arrières, gros aileron sur le capot moteur.
03/1985 : Présentation de la Countach LP 5000 Quattrovalvole.
Nouveau moteur avec vilebrequin différent permettant d’augmenter la course de 6mm, 5167 cm3. Nouvelles culasses avec distribution par 4 soupapes par cylindres, 455 chevaux à 7000 tours et 51Mkg à 5200 tours, travaux réalisés sous la responsabilité de Alfieri.
Alimentation par 6 carburateurs double corps, les voitures exportées aux Etats-Unis reçoivent une alimentation par injection Bosch K Jetronic pour satisfaire aux normes antipollution en vigueur.
1988 : Présentation de la Countach 25, édition spéciale pour célébrer les 25 ans de la marque.
Equipement plus complet et carrosserie retouchée avec nouveau dessin des pare-chocs, nouvelles écopes de refroidissement de freins avant et arrière, ouïes d’aération moteur supplémentaires et suspensions revues pour s’adapter aux pneus Pirelli P Zero montés sur des jantes OZ démontables en 2 parties plus larges, 1500 kg. Les prises d’air sont désormais peintes de la couleur de la caisse et non plus noires. Vitres à commandes électriques, sièges à dossiers réglables électriquement, nouveau volant et climatisation plus efficace.
La mise au point est supervisée par Sandro Munari et les modifications par Horacio Pagani, responsable technique de la firme.
