Châssis et origine particuliers
Volvo étudie une voiture de sport sur la base de la Volvo PV444. Le modèle utilise le châssis de la Duett, version utilitaire de la PV 444. Un prototype est commercialisé à partir de 1956 sous l’appellation P1900 (P : Personnal Wagen, 1 code des voitures individuelles) doté d’une carrosserie cabriolet en polyester fabriquée par Glass (USA), châssis tubulaire (entraînant des problèmes de rigidité) et moteur 4 cylindres 1414 cm3 de 70 chevaux. La voiture est fabriquée jusqu’en 1957 avec peu de succès (67 exemplaires).
Volvo récidive quelques années plus tard avec un coupé dérivé de la P122, P1800 avec carrossier acier et dessin confié à Pietro Frua qui sera revu à l’uside de Göteborg (SWE). La voiture est conçue par Helmer Petterson qui a déjà travaillé sur la PV444 et dont le fils Pelle est empl0yé chez Frua. C’est son dessin qui sera retenu par l’état-major de Volvo et Frua réalise 3 prototypes.

Le prototype Frua construit à la main en 1957 (modèle P 958-X1, # X 010).

Le 2e prototype Frua construit à la main (P 958-X2).

Le 3e prototype Frua P958-X3.
Volvo envisage tout d’abord de faire construire la voiture par Karmann mais ce dernier refuse car il craint les représailles de Volkswagen son principal client, la voiture entrant en concurrence directe avec le coupé Karmann Ghia. C’est finalement Pressed Steel (G-B) qui est retenu après des contacts infructueux avec Drauz, Hanomag et NSU qui ne satisfont pas au cahier des charges.
Présentation à l’Exposition Internationale de Bruxelles en janvier 1960 du coupé P1800.
Moteur :
Emprunté à la P122 S réalésé
4 cylindres en ligne type B18 entièrement en fonte, vilebrequin sur 5 paliers.
Distribution par un arbre à cames latéral actionnant des soupapes en têtes par tiges et culbuteurs.
Alimentation par 2 carburateurs SU HS6
1778 cm3 (84,2×80).
90 chevaux DIN (100 SAE) à 5500 tours.


Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports avec overdrive Laycock de Normanville sur le rapport supérieur.
Châssis :
Utilise la plate-forme de la P122. Carrosserie dessinée par Frua avec un avant à calandre proéminente à grosse grille chromée et pare-chocs en deux parties remontant vers le centre en forme de guidon de vélo inversé. Partie arrière fastback descendant en pente douce vers de petites ailes saillantes, nervure de caisse soulignée par un épais jonc chromé.
Voiture montée en Grande-Bretagne par Jensen (visserie à pas anglais), caisses fabriquées par Pressed Steel.

1 des 3 prototypes réalisés par Jensen



Suspension avant à roues indépendantes, triangles inégaux superposés avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Suspension arrière par essieu rigide avec guidage par tirants longitudinaux et barre de réaction, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre antiroulis.






Freins :
Repris de la P122 avec système mixte, disques à l’avant et tambours à l’arrière. Circuit hydraulique avec servofrein à dépression.
Pneus 165 HR15.
Direction :
Boîtier à vis et galets.
Evolution :
1963 : Fabrication dans la nouvelle usine Volvo de Torslanda (SWE) près de Göteborg, les critères de qualité de fabrication de Jensen sont insuffisants pour Volvo, transfert des outillages (presses d’emboutissage, moules…). Appellation P 1800 S (Suède). Projet d’installation de chaînes de montage à Dartmouth (Canada) et Gand (Belgique), sans suite.
96 chevaux DIN (108 SAE), nouvel arbre à cames.


Finition plus cossue avec intérieur cuir de série, nouveaux panneaux de portes, dossiers de sièges réglables.




Nouveaux enjoliveurs de roues, clignotants oranges.


1964 : Uniquement pièces suédoises, le stock de pièces anglaises étant épuisé.
Nouveau pare-chocs droit en une partie avec bande caoutchouc, nouvelle calandre chromée, nouvelles jantes.
Sièges à supports lombaires.
08/1965 : Nouvel échappement, 103 chevaux DIN à 5600 tours.
1966 : Plate-forme de la Volvo 144S raccourcie de 17 cm.
Moteur avec alimentation par 2 carburateurs SU, 115 chevaux SAE (cf.144S).

Train arrière renforcé, limitateur de pression sur les freins arrières.
08/1967 : Nouveau volant à 3 branches, colonne de direction à absorption de chocs.
1968 : Moteur B20 extrapolé du B18, 1986 cm3, alésage augmenté de 4,9mm pour course inchangée, 88,9×80. Même alimentation, 105 chevaux DIN (118 SAE) à 6000 tours.
Freinage avec disques Girling à l’avant et à l’arrière, double-circuit hydraulique.
Jantes en tôle à fixation par 5 goujons, écusson B20 sur la calandre, baguette le long de la caisse.
La caisse est désormais fabriquée à l’usine Volvo d’Olofström et non plus par Pressed Steel en Grande-Bretagne.
1970 : Alimentation par injection électronique Bosch D-Jetronic, nouvel arbre à cames, soupapes agrandies, taux de compression : 10,5 :1; 120 chevaux DIN (130 SAE), appellation 1800 E.

Nouvelle boîte de vitesses ZF M410 à 4 rapports avec overdrive sur le 4e rapport.
Nouveau tableau de bord.

Jantes en alliage léger, calandre noir mat.

1971 : 124 chevaux DIN (135 SAE) à 6000 tours, 17 Mkg à 3800 tours.
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports disponible en option.
Présentation de la version 1800 ES : arrière redessiné dans le style break de chasse, nouveau pavillon arrière et baie vitrée, le reste des éléments de carrosserie sans aucune retouche. Travail effectué par le styliste maison Jan Wilsgaard dans le style des Aston Martin DB 5 et 6 Shooting Brake et reprenant également une étude du carrossier Coggiola (ITA). Nombreux éléments empruntés à la série 121/122 (production stoppée en 1970), banquette arrière rabattable permettant de moduler le volume de chargement arrière.

Le prototype de la P1800 ES.





Pneus 185-70×15, poids porté de 1145 à 1210 kg.
1972 : Arrêt du coupé fastback 1800 E
27/6/1973 : Arrêt du break de chasse 1800 ES, quelques exemplaires encore livrés en 1974.

Projet de coupé Fastback par Fissore

Projet de restyling usine