Fiche technique
Châssis & origine particuliers
Le projet GTA démarre en 1981 en vue de remplacer l’A310, après l’abandon du projet NGA de coupé 4 places à moteur central. La cahier des charges impose un châssis-poutre avec moteur positionné à l’arrière en porte-à-faux, 4 places et une carrosserie plastique.
Alpine (Renault) met en concurrence plusieurs bureaux d’études pour définir la ligne : Le Berex (Bureau d’Etudes et de Recherches Exploratoires) dirigé par Yves Legal, le centre de style de Rueil-Malmaison (Jacques Nocher), le bureau de style American Motors à Detroit alors propriété de Renault et le carrossier Heuliez dont le projet est finalement retenu, l’étude est réalisée par Gérard Godfroy qui dessinera les Venturi. Les maquettes présentées à l’état-major de Renault, d’abord au 1/5e puis en taille réelle emportent la décision grâce à un Cx très performant (0,28), une continuité de style avec l’A310 et un poids contenu à 1140 kg.
Le style est figé au deuxième semestre 1983.
Le style intérieur est confié au centre de Rueil-Malmaison. Piero Stroppa est en charge du tableau de bord
Les prototypes sont réalisés par le Berex et on fait appel à Alain Serpaggi (ex-pilote usine) qui effectue 15000 km pour la mise au point finale.
La voiture est entièrement produite par Renault.
La V6 GT est disponible en 3 versions : 2,5 litres atmosphérique et turbocompressé et Europa Cup (pour utilisation en circuit).
Présentation au Salon de Genève (CH) en 1985 pour remplacer l’A 310.
Moteur :
La GTA utilise un moteur étudié par Peugeot, Renault et Volvo pour équiper leurs véhicules haut de gamme. Il est utilisé sur l’A310, sa cylindrée passant de 2664 à 2849 sur la V6 GT par augmentation de l’alésage de 3mm.
V6 entièrement en alliage léger, ouvert à 90° placé longitudinalement en porte-à-faux arrière.
Vilebrequin sur 4 paliers
Distribution par 1 arbre à cames en tête par rangée de cylindres actionné par chaîne et 2 soupapes par cylindre. Les arbres à cames ne sont pas identiques pour chaque banc de cylindres et sont spécifiques au modèle.
Alimentation par un carburateur simple corps Solex 34 TBIA et un double corps Solex 35CEE1 entrant en action lorsqu’on monte en régime.
Allumage par bobine et distributeur.
2849 cm3 (91x
160 chevaux à 5750 tours (150 à 6000 pour l’A310), couple de 23 Mkg à 3500 tours.
La version de base est complétée par un moteur turbocompressé
Le bloc V6 PRV est conservé mais reçoit un vilebrequin à manetons décalés.
Alimentation par injection électronique et turbocompresseur Garrett T3 soufflant à 0,85 bar.
Cylindrée abaissée à 2458 cm3 (
200 chevaux à 5750 tours et 290 Nm à 2500 tours.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières.
Boîte de vitesses à 5 rapports Type UN1 dérivée de l’A 310 à l’arrière.
Embrayage mono-disque à sec à diaphragme renforcé (235 DBR 575), commande hydraulique.
Châssis :
Châssis poutre en acier, carrosserie en polyester. Carrosserie aérodynamique (Cx 0,28) à aileron intégré, rétroviseurs extérieurs profilés et vitres affleurantes sans montants.
La structure est rigidifiée par deux renforts latéraux la protégeant des chocs latéraux. Le berceau arrière amovible reçoit l’ensemble moteur-boîte de vitesses.
Suspensions avant dérivées de la Renault 25 par roues indépendantes, bras supérieurs et triangles inférieurs en tôle emboutie, le triangle inférieur est incliné de 7° pour procurer un effet anti-plongée, moyeu à double rangée de billes à fausse fusée. Porte fusée propre au modèle avec manchon fileté recevant la queue de la biellette de direction, combinés ressorts hélicoîdaux/amortisseurs télescopiques, tirants de chasse.
Suspension arrière reprise de l’A 310 (donc Renault Turbo 2) à roues indépendantes à triangles superposés, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques et barres antiroulis.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et pleins à l’arrière repris de l’A 310, D.259mm, commande hydraulique avec servofrein.
Jantes aluminium à voile plein, pneus Michelin TRX au normes millimétriques 190-55VR365/220-55VR365.
Direction :
Crémaillère de la Renault Fuego. Colonne rétractable montée sur bagues à aiguilles et axe intermédiaire à deux cardans avec filtre.
Evolution :
1986 : Logo Alpine du bouclier arrière redessiné, rétroviseur extérieur à réglage électrique côté passager.
Commande de la radio au volant.
Turbo : Nouveau circuit d’injection et de suralimentation. Nouveaux amortisseurs.
1987 : Garnitures velours de série (option)
Capot avant à deux nervures avec losange apposé directement sur le capot.
Circuit d’essence modifié.
Nouvelle tringlerie de boîte.
Turbo : Echangeur air/eau.
1988 : Turbo : témoins d’alertes opaques, lettrage des compteurs ocres (rouges), nouveaux commodos phares et essuie-glace, volant moteur d’essuie-glace.
Rétroviseurs extérieurs dégivrants.
Nouveau faisceau électrique.
05/1989 : Série spéciale Mille Miles présentée officiellement le 14/06/1989 à l’hippodrome de Dieppe (FRA), production limitée à 100 exemplaires, le premier est conservé par Renault. Rouge nacré vernis (776), jantes vernies et polies, script Mille Mile sur le capot. Garnitures tout cuir façon sellier gris pour les sièges et contreportes, tableau de bord garni cuir noir, pochette porte cartes côté passager, chaîne stéréo intégrée Renault 4×20 W à 6 haut-parleurs, commande au volant, climatisation sur demande (20 derniers modèles).
Badges Alpine en place de Renault
ABS.
Turbo : Logo Alpine en place de Renault, volant avec script Alpine, nouveaux boutons poussoirs, nouvel équipement audio, cabochons de roues marqués du A (Renault)
1990 : Version V6 turbo Le Mans : kit carrosserie inspiré des réalisations du concessionnaire allemand Christian Kleinemeier : nouveau bouclier avant intégrant les clignotants, ailes avant et arrières élargies, nouvelles jantes ACT en 3 parties, pneus Michelin MXX 205-40 ZR16/255-40ZR17.
Pot catalytique, 185 chevaux à 5850 tours (-15), 290 Nm à 2200 tours.