Châssis & origine particuliers
Nouveau haut de gamme Mercedes. Les premières études remontent à 1981 pour une mise sur le marché prévue en 1989, le budget alloué à la conception est de DM 3 milliards. Le projet est placé sous la direction de Bruno Sacco.
Plusieurs projets sont réalisés avant l’adoption du concept définitif par le designer Olivier Boulay (FRA) le 09/12/1986. La phase de développement débute en 1987 avec la réalisation de 52 prototypes, le projet est figé fin 1987. Mercedes procède à quelques modifications avant le lancement définitif afin de contrer la nouvelle Lexus LS 400, entraînant un surcoût de DM 1 milliard avec pour conséquence le limogeage de l’ingénieur en chef Wolfgang Peter.
La nouvelle Classe S inaugure un nouveau banc de contrôle crée en collaboration avec Schenk (FRA) qui a pour but de tester la résistance dans le temps de la caisse et des suspensions : 70 heures au banc équivalent à 325000 km parcourus. Les résultats permettent aux ingénieurs maison de modifier certaines pièces pour en accroître la rigidité et la durabilité.
Mercedes réussit à mettre les capteurs électroniques en réseau via le dispositif CAN (Computer Area Network), la voiture reçoit aussi un double vitrage (commande électrique avec système anti pincement), une assistance pneumatique pour l’ouverture des portes et de la malle, des témoins de stationnement se déployant au niveau des ailes arrières ainsi qu’une commande vocale pour le téléphone et le chauffage (à récupération d’air chaud)
Passé ce cap Mercedes fabrique 70 voitures de développement qui vont parcourir 5 millions de km dans toutes les conditions puis lancement des modèles de pré-série en juillet 1991.
Présentation au salon de Genève en mars 1991 après une avant-première à l’hôtel Noga Hilton le 4 mars pour mise en production à partir du 6 août.
Moteur :
Différentes motorisations possibles :
300 : 6 cylindres en ligne de 3,2 litres développé à partir du bloc 3 litres précédent monté à l’avant et incliné de 15° vers la droite entièrement en alliage léger Type M104 E28.
Vilebrequin sur 7 paliers.
Distribution par 2 arbres à cames en tête actionnés par chaîne, 4 soupapes par cylindre, en V, à admission variable, pot catalysé à 3 voies.
Injection électronique
3199 cm3 (89,9×84), taux de compression : 10,0 :1.
231 chevaux à 5800 tours, 310 Nm à 4100 tours.
400 : V8 de 4,2 litres longitudinal avant Type M119E42 en alliage léger, ouvert à 90°.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres entraînés par chaîne double, 4 soupapes par cylindre, en tête, en V, admission variable, pot catalysé à 3 voies.
Gestion intégrale de l’injection et de l’allumage Bosch LH Jetronic.
4196 cm3 (92×72,9) comprimé à 10,0 :1.
286 chevaux DIN à 5700 tours, 410 Nm à 3900 tours.
500 : V8 5 litres Type M119E50, mêmes caractéristiques que la 400.
4973 cm3 (96,5×85), taux de compression : 10,0 : 1.
326 chevaux DIN à 5700 tours, 480 Nm à 3900 tours.
600 : Nouveau moteur V12 Type M120, le premier moteur V12 de la marque pour une voiture de tourisme, toujours longitudinal avant.
V12 ouvert à 60° entièrement en alliage léger.
Vilebrequin sur 7 paliers
Distribution par arbres à cames en tête par banc de cylindres actionnés par chaîne, 4 soupapes par cylindre, en tête, en V à admission variable et catalyseur à 3 voies..
Gestion électronique de l’alimentation et de l’allumage Bosch LH Jetronic.
5987 cm3 (89×80,2), taux de compression : 10,0 :1.
408 chevaux DIN à 5200 tours et 580 Nm à 3800 tours (500 dès 1600 tours).
Aux motorisations essence s’ajoute une version 300 Turbodiesel uniquement disponible en Amérique du Nord
6 cylindres en ligne longitudinal incliné de 15° sur la droite positionné à l’avant Type OM 603D35A.
Vilebrequin sur 7 paliers,
Distribution par 1 arbre à cames en tête entraîné par chaîne double et 2 soupapes par cylindre, en tête.
Injection indirecte Bosch, pompe à injection à 6 injecteurs, commande mécanique et suralimentation par turbocompresseur.
3449 cm3 (89×92,4) comprimé à 22,0 :1.
150 chevaux à 4000 tours et 310 Nm à 2000 tours.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières via un arbre à cardan.
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Embrayage monodisque à sec.
300 SE : Rapports de boîte : I.: 3,86 :1; II.: 2,18 :1; III.: 1,38 :1; IV.: 1,00 :1; V.: 0,80 :1; ARR.: 4,22 :1 sur 300 SE/SEL
Rapport de pont : 3,46 :1.
Boîte de vitesses automatique à 4 rapports avec convertisseur de couple hydraulique sur demande.
Rapports de boîte : I.: 4,25 :1; II.: 2,41 :1; III.: 1,49 :1; IV.: 1,00 :1; ARR.: 5,67 :1.
Rapport de pont : 3,46 :1.
Boîte de vitesses automatique à 5 rapports avec convertisseur de couple hydraulique sur demande.
Rapports de boîte : I.: 3,87 :1; II.: 2,25 :1; III.: 1,44 :1; IV.: 1,00 :1; V.: 0,75 :1; ARR.: 5,59 :1.
Rapport de pont : 3,69 :1
300 SD/400/500 : Boîte de vitesses automatique à 4 rapports avec convertisseur de couple hydraulique de série sur 300 SD
Rapports de boîte : I.: 3,87 :1; II.: 2,25 :1; III.: 1,44 :1; IV.: 1,00 :1; ARR.: 5,59 :1.
Rapport de pont : 2,82 :1 (300SD/400), 500/600 : 2,65 :1.
Tous modèles : Contrôle électronique de traction.
Châssis :
Structure autoporteuse en acier. Berline 4 portes 4/5 places.
La calandre est redessinée et intégrée dans la face avant, l’étoile est déplacée sur le capot.
Contrôle électronique de la stabilité
Disponible en 2 variantes d’empattement Normale et Longue rallongée de 10 cm SEL procurant plus d’espace aux places arrières, la voiture était initialement prévue uniquement avec l’empattement court.
Nouvelle suspension indépendante avant montée sur un sous-châssis permettant de mieux filtrer les bruits de roulement, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à gaz et barre antiroulis.
La suspension arrière dérive de l’essieu multibras monté sur le reste de la gamme Mercedes adaptée au poids et aux dimensions de la classe S. La géométrie est modifiée et les bras supérieurs redessinés permettant de bien contrôler le débattement des demi-axes de roues malgré la présence de bras longitudinaux de grande taille, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis, amortisseurs à gaz. Régulateur de niveau hydropneumatique disponible sur demande.
Finition haut de gamme : verrouillage centralisé, vitres à commande électrique, double vitrage permettant de limiter la condensation et filtrant mieux la chaleur et le bruit tout en réduisant les bruits aérodynamiques, rétroviseurs extérieurs repliables à commande électrique, témoins de stationnement chromés de 65mm de chaque côté se déployant automatiquement lorsqu’on enclenche la marche arrière et se rétractant lorsqu’une autre vitesse est sélectionnée..
Les 500 et 600 ont un limitateur de vitesse à 250 km/h.
600 : Garnitures cuir et bois plus abondantes, ciel de toit en velours, calandre spécifique, badge V12 sur le montant de custode arrière.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et pleins à l’arrière (350 SD/300/400), disques ventilés sur les 4 roues (500/600), commande hydraulique à double circuit avec surpresseur.
Les versions V8 et V12 ont une prépondérance de freinage sur les roues arrières.
ABS
Jantes en tôle 7 1/2J16H2, pneus 225/60 VR 16 (300 SD, 300), 235/60 VR16 (400/500/600)
Direction :
Recirculation de billes avec assistance hydraulique.
Les versions V8 et 12 sont équipées d’une assistance variable en fonction de la vitesse.
Evolution :
09/1991 : 400 SE : Jantes en alliage léger de série (option).
02/1992 : Les versions 500 SE/SEL et 600 SE/SEL sont disponibles en version blindée.
09/1992 : Salon de Paris (FRA) : Nouvelle version 300 SE 2,8 l : 6 cylindres sur la base de la version 3,2 litres abaissé à 2,8 l : 2799 cm3 (89,9×73,5) comprimé à 10,0 :1 développant 193 chevaux DIN à 5500 tours pour un couple de 270 Nm à 3750 tours.
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports de la version 2,8l en monte standard, rapport de pont : 3,92 :1. Les transmissions automatiques à 4 et 5 vitesses sont disponibles sur demande.
Disques ventilés avant et pleins arrière.
Cette version n’est pas disponible en châssis long.
La 300 SD turbodiesel déjà distribuée aux Etats-Unis est désormais disponible en Europe.
300 SE/L 3,2l : Nouvelle cartographie, 231 chevaux à 5600 tours, 315 Nm à 3750 tours.
400 SE/L : Taux de compression : 11,0 :1, nouvelle cartographie, 279 chevaux à 5700 tours, 400 Nm à 3900 tours.
500 SE/L : Taux de compression : 11,0 :1, nouvelle cartographie, 320 chevaux à 5600 tours, 470 Nm à 3900 tours.
600 SE/L : Nouvelle cartographie, 394 chevaux à 5200 tours, 570 Nm à 3800 tours.
01/1993 : 300 SE/SEL : Pneus 235/60 VR16.
12/1993 : Antidémarrage.
03/1994 : Salon de Genève (CH) : Restyling de la gamme : nouveau dessin des pare-chocs et protections latérales, de la calandre rapetissée avec barre centrale et des phares. Partie arrière plus large et abaissée. Phares à ampoules H7 et H1 séparés (H4 et H3) améliorant la luminosité de 60%.
Nouvelles appellations S suivi du nom du modèle.
300 SE 2,8l : S 280
300 SE/SEL : S 320, distribution à admission variable et nouvelle gestion électronique à injection directe.
400 SE/SEL : S 420.
500 SE/SEL : S 500.
600 SE/SEL : S 600, calandre à barres transversales chromées et entourage plus épais, jantes aluminium poli 8 trous
300 SD : S 350 Turbodiesel : Pneus 235/60 VR16,
1994 : Rétroviseurs extérieurs redessinés avec bourrelet de protection caoutchouc, clignotants avant blancs (oranges).
Climatisation de série, vitres avec isolation thermique, régulateur de vitesse.
05/1995 : Remplacement des témoins de stationnement par un dispositif sonore Parktronic en série sur la 600 et option sur le reste de la gamme, les baguettes ne sont plus montées même sans l’option Parktronic.
09/1995 : S420/500/600 : Nouvelle boîte de vitesse automatique à 5 rapports avec embrayage de verrouillage sur le convertisseur de couple à commande électronique. Rapports de boîte : 420 : I.: 3,59 :1; II.: 2,19 :1; III.: 1,41 :1; IV.: 1,00 :1; V.: 0,83 :1; ARR.: 3,16 :1. Rapport de pont : 2,82 :1 (420), 2,65 : 1 (500/600)
S420/500/600 : Bobines individuelles pour chaque cylindre, nouvelle gestion intégrale du moteur Bosch Motronic ME 1.0.
Contrôle électronique de la stabilité ESP (série sur 600, option sur 420/500) connecté au contrôle électronique de la traction et à l’ABS.
Présentation de la version Pullman : Longueur 6,213m (+1 m) permettant d’installer des sièges arrières en vis-à-vis, séparation vitrée.
Disponible sur la S600 et 500, et S600 avec blindage. Livraisons à partir de 08/1996.
06/1996 : Boucliers et protections latérales de la couleur de la caisse, nouveau cache de clignotants arrières.
Tous modèles avec la nouvelle boîte de vitesses.
S280 : Rapport de pont : 3,89 :1.
Contrôle électronique de la traction de série (option), capteur de pluie régulant la vitesse des essuie-glaces, feux de croisement xénon, lave-essuie phares, réglage automatique des phares sur demande.
Filets pour les bagages dans le coffre et le plancher côté passager, airbags latéraux avant.
Arrêt de la S 350 Turbodiesel remplacée par la S 300 Turbodiesel : Nouvelle culasse à double arbre à cames en tête actionnés par chaîne double, 4 soupapes par cylindre, en V, suralimentation par turbocompresseur et échangeur, puissance portée à 177 chevaux à 4400 tours pour 210 Nm entre 1600 et 3600 tours, boîte de vitesses automatique des autres modèles. Rapports de boîte : I.: 3,93 :1; II.: 2,41 :1; III.: 1,49 :1; IV.: 1,00 :1; V.: 0,83 :1; ARR. : 3,10 :1. Rapport de pont : 3,27 :1.
12/1996 : ESP disponible en option sur les versions 6 cylindres.
Dispositif Brake Assist sur tous les modèles : Nouvelle aide électronique reconnaissant les situations de freinage d’urgence (pression exercée sur la pédale) et exerçant la puissance de freinage maximale plus rapidement.
03/1997 : Présentation d’une version Landaulet destinée à SS Jean-Paul II : trône central à l’arrière et 2 sièges d’appoint escamotables, capote amovible à commande hydro-électrique.
09/1998 : Arrêt.