Châssis & origine particuliers.
René Bonnet et son associé Charles Deutsch débutent leurs carrières dans le domaine de l’automobile en 1939 avec une Citroen modifiée. Ils forment ensuite la société DB en 1949, qui utilisera des mécaniques et des suspensions Panhard dans ses prototypes de compétition. Les voitures remportent des victoires de classe et gagnent l’indice de performance aux 24 Heures du Mans.
Le partenariat est rompu en 1961 et René Bonnet continue ses activités en se tournant vers Renault alors que Deutsch reste fidèle à Panhard.
La société Automobiles René Bonnet & Cie s’associe à Chappe & Gessalin et Renault. Bonnet crée d’abord des voitures de course (Missile et Le Mans) puis la Djet, 1ère voiture GT française à moteur central arrière.
La Djet dispose d’un châssis multitubulaire (18 kg) noyé dans la caisse en plastique et reçoit un moteur Renault R8 retravaillé par Gordini. La ligne est basée sur l’inclinaison du pare-brise de l’Alfa Romeo SS et la lunette arrière de la Giulietta Sprint, la capot moteur s’ouvre latéralement sur le côte stand pour favoriser les interventions. Les carrosseries sont fabriquées chez Chappe à Champigny (FRA). La voiture (code interne CRB1) participe aux 24 Heures du Mans et aux 1000 km du Nürburgring avant d’être présentée au public au bowling de Paris en 2 versions Luxe et Rallye en juillet 1962.
La version tourisme de la Djet est présentée au salon de Paris (FRA) en octobre 1962. Claude Bonnet, fils de René et ingénieur impose des modifications pour cette version. En effet la structure multitubulaire reste onéreuse à fabriquer et complique les réglages de la suspension. Il impose donc une structure à poutre centrale et un recours à de nombreuses pièces d’origine Renault R8. Les modèles Djet (CRB2), toujours en 4 variantes en fonction de la motorisation (Djet I à IV). Le certificat de conformité des Mines est émis le 05/06/1963 et la première voiture est vendue en juillet.
Moteur :
Moteur en position centrale arrière, juste derrière le pilote et devant l’axe de l’essieu arrière.
4 cylindres Renault disponible en 2 variantes :
Djet I : Moteur Renault Cleo-Fonte (Sierra) conçu par l’ingénieur René Vuaillat équipant la Renault R8
4 cylindres en ligne, bloc fonte et culasse en alliage léger.
Vilebrequin sur 5 paliers, volant moteur allégé
Distribution par un arbre à cames latéral plus pointu placé très haut dans le bloc, entraîné par chaîne et soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs.
Alimentation par un carburateur double corps Zenith 32 NDIX avec nouvelle pipe d’admission et échappement Rosi.
1108 cm3 (70×72), taux de compression :
64 chevaux DIN à 6000 tours.
Djet II : Même motorisation, puissance portée à 80 chevaux.
Aux versions 1108 cm3 s’ajoutent 2 versions avec moteur 996 cm3 Gordini disponibles en 2 stades de puissance : Djet III : 80 chevaux et IV : 100 chevaux.
Le moteur est équipé d’une culasse Gordini à double arbre à cames en tête.
Transmission :
Boîte de vitesses Renault à 4 rapports à demi carters en aluminium avec pignonnerie spécifique et rapports rallongés par rapport à l’Estafette dont elle est issue.
Châssis :
Carrosserie en fibre de verre et structure tubulaire avec poutre centrale, la Djet abandonne la structure multitubulaire des versions de compétition qui est trop compliquée et onéreuse à fabriquer. Carrosserie monocoque en polyester stratifié réalisée chez les frères Chappe à Brie-Comte-Robert (FRA). Les voitures sont fabriquées dans les ateliers de René Bonnet à Champigny (FRA). La traverse avant est d’origine Renault 8, de même que le chauffage et le pédalier.
540 kg.
Suspension avant par roues indépendantes, le triangle supérieur tubulaire est fixé au châssis via des silentblocs, triangle inférieur carré, tirant de chasse réglable monté sur articulations Unibal, combiné ressort hélicoïdal/amortisseur télescopique réglable articulé sur le triangle inférieur et sur le treillis tubulaire avant dans sa partie supérieure via une platine.
Suspension arrière par roues indépendantes inspirée des solutions retenues sur la Jaguar E : le porte moyeu en magnésium est guidé par un bras en Y en haut et par un triangle inversé en bas, complétés par 2 tirants montés sur rotules Unibal contrôlant le positionnement des roues. L’ensemble est complété par des 2 ressorts hélicoïdaux et 2 amortisseurs télescopiques réglables par roue. Les ressorts sont courts avec un tarage spécifique pour pouvoir conserver un plancher plat.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, origine Renault
Jantes 15″ en tôle (13″ en magnésium sur les voitures à châssis tubulaire).
Evolution :
07/1964 : Accord avec Matra suite à des difficultés financières dues à l’engagement en compétition. Vente de la firme à Engins Matra.
Matra fait évoluer la Djet avec l’aide de Claude Bonnet : Prise d’air rectangulaire agrandie à l’avant, porte-à-faux arrière augmenté de 40 cm pour placer un petit coffre à bagages, changement de sens d’ouverture du capot moteur désormais d’arrière en avant, passages de roues augmentés, pare-chocs en place des butoirs, nouveaux feux arrières (origine Simca 1300/1500).
La motorisation reste la même pour la version de base Djet V.
avec possibilité de monter le bloc 1108 cm3 à chambres de combustion hémisphériques de la Renault 8 Gordini pour la Djet VS
Les nouvelles versions sont présentées au Salon de Paris en octobre 1964 sur le stand Matra.
1966 : Nouvelle version Djet VI à moteur 1255 cm3 revu par Gordini de la R8 Gordini disposant de 105 chevaux (SAE).
Appellation Matra-Bonnet Djet.
La société Automobiles Bonnet est liquidée.
07/1966 : Les voitures sont rebaptisée Matra-Sports Jet, toujours en 3 versions. Logo Matra-Sports sur le capot et la proue.
Elles rencontrent un succès commercial grâce à un prix abaissé et une publicité efficace suite aux succès en compétition (Formule 3 puis 2 par Schlesser, Beltoise, Jaussaud, Pescarolo, Servoz-Gavin…).
1967 : Matra propose une version Luxe à pare-chocs avant et volant à cerclage bois et tableau de bord garni de boiseries.
Participation à la compétition :
15 exemplaires de courses sont fabriqués en 1962 et 1963 sur base Djet III. Ces voitures se caractérisent par un châssis séparé à structure tubulaire noyé dans de la résine de fibre de verre, plus léger que la poutre utilisée pour les voitures de série.
1963 : Une maquette au 3/10e est testée à la soufflerie de Breguet entraînant une modification de la partie arrière qui est rallongée et munie d’un becquet amenant le Cx à 0,21, améliorant la stabilité et la vitesse de pointe. La voiture est rebaptisée Aerodjet.
Le moteur est le 996 cm3 Gordini à distribution par 2 arbres à cames en tête développant 95 chevaux
24 Heures du Mans : n°53, Beltoise-Bobrowski, 11e Gl, 1er indice de performance (moteur 1108 cm3 à culasse hémisphérique, 2 carburateurs double corps Weber de 40, 85 chevaux).