Fiche technique
Châssis & origine particuliers.
René Bonnet et son associé Charles Deutsch débutent leurs carrières dans le domaine de l’automobile en 1939 avec une Citroen modifiée. Ils forment ensuite la société DB en 1949, qui utilisera des mécaniques et des suspensions Panhard dans ses prototypes de compétition. Les voitures remportent des victoires de classe et gagnent l’indice de performance aux 24 Heures du Mans.
Le partenariat est rompu en 1961 et René Bonnet continue ses activités en se tournant vers Renault alors que Deutsch reste fidèle à Panhard.
La société Automobiles René Bonnet & Cie s’associe à Chappe & Gessalin et Renault. Bonnet crée d’abord des voitures de course (Missile et Le Mans) puis la Djet, 1ère voiture GT française à moteur central arrière.
La Djet dispose d’un châssis multitubulaire noyé dans la caisse en plastique et reçoit un moteur Renault R8 retravaillé par Gordini. La ligne est basée sur l’inclinaison du pare-brise de l’Alfa Romeo, la capot moteur s’ouvre latéralement sur le côte stand pour favoriser les interventions. Les carrosseries sont fabriquées chez Chappe à Champigny (FRA).
La version tourisme de la Djet est présentée au salon de Paris (FRA) en octobre 1962.
Moteur :
Moteur en position centrale arrière, juste derrière le pilote et devant l’axe de l’essieu arrière.
4 cylindres Renault disponible en 2 variantes :
Jet Standard : Moteur Renault Cleo-Fonte (Sierra) conçu par l’ingénieur René Vuaillat.
4 cylindres en ligne, bloc fonte et culasse en alliage léger.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Distribution par un arbre à cames latéral placé très haut dans le bloc, entraîné par chaîne et soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs.
Alimentation par un carburateur double corps.
1108 cm3
64 chevaux DIN à 6000 tours.
Les versions compétition (Aerodjet) reçoivent une culasse à double arbre à cames en tête et chambres de combustion hémisphériques retravaillée par Amédée Gordini.
Puissance portée à 90 chevaux.
Transmission :
Boîte de vitesses Renault à 4 rapports.
Châssis :
Carrosserie en fibre de verre et structure tubulaire avec poutre centrale, la Djet abandonne la structure multitubulaire des versions de compétition qui est trop compliquée et onéreuse à fabriquer. Carrosserie monocoque en polyester stratifié réalisée chez les frères Chappe à Brie-Comte-Robert (FRA). Les voitures sont fabriquées dans les ateliers de René Bonnet à Champigny (FRA).
540 kg.
Suspensions avant et arrière indépendantes.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière.
Jantes 15″ en tôle (13 sur les voitures à châssis tubulaire).
Evolution :
07/1964 : Accord avec Matra suite à des difficultés financières dues à l’engagement en compétition. Vente de la firme à Engins Matra. Matra fait évoluer la Djet : Prise d’air rectangulaire agrandie à l’avant, porte-à-faux arrière augmenté de 40 cm pour placer un petit coffre à bagages, changement de sens d’ouverture du capot moteur désormais d’arrière en avant, passages de roues augmentés, pare-chocs en place des butoirs, nouveaux feux arrières (origine Simca 1300/1500).
La motorisation reste la même pour la version de base, avec possibilité de monter le bloc 1108 cm3 à chambres de combustion hémisphériques de la Renault 8 Gordini.
10/1964 : Salon de Paris (FRA) : Présentation des Djet V et V S (Gordini) modifiées sous la direction de Claude Bonnet (fils de René) sur le stand Matra.
1966 : Nouvelle version Djet VI à moteur 1255 cm3 revu par Gordini.
Appellation Matra-Bonnet Djet.
La société Automobiles Bonnet est liquidée.
07/1966 : Les voitures sont rebaptisée Matra-Sports Jet, toujours en 3 versions. Logo Matra-Sports sur le capot et la proue.
Elles rencontrent un succès commercial grâce à un prix abaissé et une publicité efficace suite aux succès en compétition (Formule 3 puis 2 par Schlesser, Beltoise, Jaussaud, Pescarolo, Servoz-Gavin…).
1967 : Matra propose une version Luxe à pare-chocs avant et volant à cerclage bois et tableau de bord garni de boiseries.
Participation à la compétition :
15 exemplaires de courses sont fabriqués en 1962 et 1963 sur base Djet III. Ces voitures se caractérisent par un châssis séparé à structure tubulaire noyé dans de la résine de fibre de verre, plus léger que la poutre utilisée pour les voitures de série.
1963 : Une maquette au 3/10e est testée à la soufflerie de Breguet entraînant une modification de la partie arrière qui est rallongée et munie d’un becquet amenant le Cx à 0,21, améliorant la stabilité et la vitesse de pointe. La voiture est rebaptisée Aerodjet.
Le moteur est le 996 cm3 Gordini à distribution par 2 arbres à cames en tête développant 95 chevaux
24 Heures du Mans : n°53, Beltoise-Bobrowski, 11e Gl, 1er indice de performance (moteur 1108 cm3 à culasse hémisphérique, 2 carburateurs double corps Weber de 40, 85 chevaux).