Châssis & origine particuliers
La nouvelle Porsche 911 série C d’une cylindrée de 2,2 l remplace la 2 litres à partir de 1970, toujours en version Coupé et Targa à toit amovible. Porsche se focalise sur la qualité de montage et de finition sur les nouveaux modèles.
Instrumentation modernisée avec cadrans à chiffres verts en place des blancs.
Montage d’une batterie à chaque extrémité de l’aile pour charger le train directeur.
Moteur :
6 cylindres opposés à plat entièrement en alliage léger avec nouveau joint de culasse renforcé, carter en magnésium.
Vilebrequin sur 8 paliers, cylindres en Biral (fonte recouverte d’aluminium), bielles en titane, pistons forgés, carter en magnésium.
Lubrification par carter sec avec double pompe puisant l’huile dans le réservoir et remontant les retombées du carter pour les recycler dans le réservoir. L’huile passe sous pression dans le radiateur à 83°C, lubrifie les paliers de vilebrequin, passe par ledit vilebrequin pour lubrifier les manetons et les bielles. Une dérivation alimente l’arbre intermédiaire porteur des pompes et pignons de distribution. Une autre dérivation pousse le lubrifiant vers les arbres à cames qu’il graisse sur les paliers : 2 rampes de graissage sont situées en haut des culasses avec des petits trous dirigés vers les culbuteurs et les cames et retour au réservoir sous l’action de la 2e pompe qui puise dans le carter. Contenance du circuit : 9 litres.
Refroidissement par turbine à air entraînée par le moteur et soufflant 20 à 25m3 d’air dans les ailettes du moteur dont le nombre passe à 15. La turbine est emmanchée sur l’alternateur délivrant de l’électricité au moteur. Capotage moteur avec dérivations vers le radiateur d’huile, le thermostat de pompe (démarrage à froid) et l’intérieur de l’habitacle (chauffage) pour ne pas perdre l’efficacité du ventilateur.
Distribution par 1 arbre à cames (fonte grise traitée) en tête par banc de cylindres, entraîné par chaîne double guidé par patins en téflon et tendeurs hydrauliques à rattrapage de jeu automatique. Soupapes en tête commandées par basculeurs et disposées en V à 60° pour avoir des chambres de combustion hémisphériques. Conduits d’admission et d’échappements agrandis.
Le filetage des bougies est maintenant directement usiné dans le bloc, contrairement aux modèles précédents ou on fore un trou dans le bloc pour y insérer une pièce avec le filetage destiné à la bougie (système Helicoil). Pompe à essence placée sur une traverse de suspension avant.
Cylindrée portée de 1991 à 2195 cm3 par augmentation de l’alésage de 80 à 84mm pour une course inchangée à 66mm. Course super courte permettant la réalisation de moteurs peu volumineux, limitation de la vitesse linéaire du piston et donc réduction des forces d’inertie résultant du mouvement alternatif piston/bielle, amélioration de l’équilibre dynamique de l’embiellage : permet de faire tourner le moteur plus vite sans vibrations. Permet aussi de disposer d’un alésage important autorisant le montage de soupapes de grand diamètre et donc un meilleur remplissage.
Allumage à décharge et condensateur.
3 variantes de puissance :
911S : 180 chevaux DIN à 6500 tours et 20,3 Mkg à 5200 tours, soupapes de plus grand diamètre (46 admission/40 échappement), arbre à cames revu. Alimentation par injection mécanique indirecte Bosch. La pompe à injection en magnésium contient un palmer suivant l’arbre à cames et transmettant les informations à la crémaillère distribuant le carburant par l’intermédiaire de 6 petits pistons. La position de la crémaillère est modifiée par 3 informateurs : une capsule barométrique, un système de masselottes actionnées par force centrifuge traduisant le régime moteur et l’accélération ; pompe à essence électrique, taux de compression porté à 9,8 :1, pas de starter, zone rouge portée à 7300 tours avec rupteur. Coiffe du moteur rouge.
911E : Injection mécanique indirecte Bosch (cf S), 155 chevaux DIN à 6200 tours, 19,5 Mkg à 4500 tours, taux de compression : 9,0 :1. Coiffe du moteur verte.
911 T(Touring) : 125 chevaux DIN à 5800 tours, 18 Mkg à 4200 tours, alimentation par 1 carburateur Solex triple corps 40 TIN, taux de compression : 8,6 :1. Coiffe du moteur noire. C’est la seule version importée aux Etats-Unis.
Transmission :
911S : Boîte de vitesses à 5 rapports, les 4 premiers rapprochés et la 5e surmultipliée (option sur les autres modèles).
Rapports de boîte : I. : 3,091 :1 ; II. : 1,777 :1 ; III. : 1,217 :1 ; IV. : 0,926 :1 ; V. : 0,759 :1.
911 T et E : Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés
Embrayage mono-disque à sec.
Une boîte de vitesses semi-automatique Sportomatic à 4 rapports avec convertisseur de couple hydraulique et embrayage électrique est également disponible sur demande pour les 911 T et E.
Rapports de boîte : I. : 2,40 :1 ; II. : 1,55 :1 ; III. : 1,125 ; IV. : 0,857 :1.
Rapport de pont : 3,857 :1.
Châssis :
Cadre caissonné avec carrosserie en acier soudé.
Ailes légèrement tirées pour abriter des roues plus larges, partie inférieure de la proue redessinée pour faire office de spoiler.
Capot arrière et portes en aluminium pour contenir le poids en dessous de 1000 kg.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés et jambes de force, barre de torsion, amortisseurs télescopiques.
Suspension arrière par roues indépendantes, bras transversaux, barres de torsion, amortisseurs télescopiques.
911S : Barres antiroulis de plus grand diamètre (15/16 mm av./arr.), amortisseurs Koni.
911 T : Jambes de force hydro-pneumatiques à l’avant, la barre antiroulis transversale est disponible en option.
Finition améliorée : essuie-glaces avec position intermédiaire pour pluie intermittente, amélioration du système d’appels de phares, pare-brise chauffant (option), dégivrage de la lunette arrière, sièges fournis par Recaro, buses d’aération redisposées,
La 911 2.2 l est disponible en coupé et Targa à arceau intégré et toit amovible.
Targa :
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière avec étriers avant en aluminium (jusqu’alors uniquement utilisé en compétition).
Pas d’assistance ni de servofrein, attaque directe du double maître-cylindre.
Jantes de 5,5 pouces remplacées par des 6 Jx15 pour adopter des pneumatiques plus modernes Michelin 185/70VR15 (en option sur la T). La S reçoit des jantes en alliage léger Fuchs (option sur les autres modèles).
La 911 T garde les jantes 5 ½ x15 et les pneus 165 HR15
Direction :
Crémaillère, ZF.
Evolution :
1970 : Refroidissement de la calotte des pistons par jet d’huile. Un clapet placé au niveau de la dérivation de l’arbre intermédiaire s’ouvre à 1500 t/m et libère les gicleurs de refroidissement sur les pistons qu’ils aspergent à une pression de 1,5 kg
Pompe à essence repositionnée au niveau du bras de suspension arrière gauche.