Châssis & origine particuliers
Claude Poiraud est ingénieur méthode et développement. Après avoir travaillé chez Chrysler et Alpine (projet A310) il est embauché chez Heuliez ou il rencontre le désigner Gérard Godfroy, ancien de chez Peugeot (études pour la 205). Chez Heuliez, Godfroy travaille sur les projets Visa 2 et Chrono, 604 Limousine, Alpine GTA entre autres.
Ils décident ensemble de se lancer dans l’étude d’une voiture de sport 100% française. Godfroy réalise un master en mousse de polyester (10 mois de travail) débouchant sur une maquette « Ventury » exposée au salon de Paris (FRA) en octobre 1984. La voiture reçoit une carrosserie polyester et un moteur Volkswagen Golf GTI avec une ébauche d’habitacle.
Le projet emporte un bon succès et un accord est trouvé avec l’homme d’affaires Hervé Boulan (Jean Daninos (Facel) et H.K. Schafer (Directeur du style VW sont également intéressés). Boulan souhaite concurrencer Porsche et Ferrari et finance le projet. Une petite équipe est constituée début 1985 avec Hervé Lejeune (Directeur Commercial), Jean-Pierre Sachaud (responsable du développement), Jean-Jacques Turquand (en charge de la fabrication) et Christophe Bihr (carrossier, ex-Dangel), tous dirigés par Claude Poiraud qui arrive également à impliquer Jean Rondeau dans le projet.
Rondeau amène Philippe Beloou qui dessinera le châssis et les suspensions, Lucien Monté et Philippe Bône, spécialistes de la compétition automobile.
Une maquette au 1/5 est envoyée au laboratoire Eiffel afin d’affiner son aérodynamique entraînant quelques modifications au niveau des boucliers et du capot moteur qui reçoit un becquet.
Un premier prototype voit le jour, motorisé par un bloc Peugeot 505 turbo disposant de 200 chevaux placé transversalement au centre. La voiture fait appel à de nombreuses pièces d’origine française (boîte de vitesses de Citroen CX, transmission Matra Murena, éléments de suspension Peugeot 205 GT et Renault 25.
La société MVS (Manufacture de Voitures de Sport) voit le jour en septembre 1985, dirigée par Hervé Boulan. Le décès accidentel de Jean Rondeau en décembre se traduit par le transfert de son équipe chez Auto Concept, qui continue à soutenir le projet.
2 prototypes sont finalement achevés en mai 1986 (1 rouge, 1 bleu marine) qui sont présentés par Léon Zitrone à l’esplanade du Trocadéro devant un parterre de célébrités (Sabine Azéma sera la marraine de la voiture) qui a abandonné le y pour s’italianiser en Venturi.
Cependant le moteur Peugeot ne donne pas satisfaction lors de la mise au point dynamique, entraînant son remplacement par le bloc V6 PRV en juin 1986.
Jean-Pierre Beltoise, Mauro Bianchi et Jean-Philippe Vittecoq participent à la mise au point finale et le prototype gris présenté au salon de Paris 1986 est quasi le modèle définitif.
Parallèlement on construit une usine près de Cholet (FRA) à partir de juillet.
Les premières Venturi 221 Cup sont livrées à partir de 1987, la première en mai au Président de l’ACO (Automobile Club de l’Ouest) Raymond Gouloumès.
Moteur :
Bloc V6 monté en position centrale arrière et longitudinale fourni par Renault équipant également l’Alpine V6GT Turbo (Z7U-730).
Le moteur entièrement en alliage léger est ouvert à 90°.
Vilebrequin tourillonnant sur 4 paliers à manetons décalés.
Distribution par un arbre à cames en tête par banc de cylindre entraîné par chaîne, soupapes en tête.
Alimentation par injection électronique Renix avec coupure en décélération et suralimentation par turbocompresseur Garrett T3 soufflant à 0,7 bar avec échangeur air/air.
2458 cm3 (91×63), taux de compression : 8,6 :1.
200 chevaux à 5750 tours et 290 Nm à 2500 tours.
Transmission :
Aux roues arrières.
Boîte de vitesses à l’arrière à 5 rapports d’origine Renault UN1-007 d’origine Renault 25 Turbo. Commande par câble.
Châssis :
Châssis à poutre et 2 caissons en tôle pliée renforçant la rigidité. Structure auxiliaire arrière recevant la suspension et la mécanique (ensemble moteur-boîte). Répartition des masses 40/60 %.
Fabrication manuelle dans l’usine de Cholet (37 employés)
Suspension avant indépendante système Mc Pherson, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques avec barre antiroulis.
Suspension arrière indépendante par 2 barres transversales inférieures et une supérieure, 2 barres de poussées contiennent les déports latéraux, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques, l’ensemble est complété par une barre antiroulis.
Finition haut de gamme : garnitures ronce et cuir, sièges à réglages électriques. La Venturi utilise beaucoup d’accessoires de la grande série.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, D.259mm, étriers flottants à simple piston. Double circuit hydraulique.
Jantes en alliage léger 16″, pneus 205/55 VR16.
Transmission :
Crémaillère.
Assistance à rappel asservi en fonction de la vitesse d’origine 505 Turbo/V6.
Evolution :
1987 : Version 160 BVA : Moteur ramené à 160 chevaux et transmission par boîte de vitesses automatique.
07/1988 : Commandes de chauffage par mollette, toujours d’origine Peugeot (tirettes).
10/1988 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la Transcup : Cabriolet dérivé permettant de rouler en Targa, Cabriolet ou Coupé. Le toit est divisé en 2 parties se rangeant dans le coffre, la lunette arrière est escamotable vers les sièges (commande électrique)
Tous modèles : Paliers de barre antiroulis arrière auto-lubrifiés.
Cendriers plaqués bois.
07/1989 : Grille de compartiment moteur noire (métal).
1989 : Lancement de la version 2,8 SPC (San Pot Catalytique) : Moteur porté à 2849 cm3, 260 chevaux, 41,7 Mkg.
Becquet avant redessiné.
La 2,8 est complétée par une version catalysée 260.
10/1989 : Batterie déplacée dans le compartiment avant.
11/1989 : Fermeture des portes par led (boutons).
Commande de boîte par tringle.
1990 : Plus d’assistance de direction variable.
Implantation de la barre antiroulis arrière modifié, barre antiroulis avant auto-lubrifiée.
Vide poches dans les contreportes.
10/1989 : Salon de Paris (FRA) : Abandon du nom MVS.
Présentation de la version 260 disponible en coupé et en cabriolet Transcup : 260 chevaux.
1991 : 210 chevaux.
1991 : Lancement d’un coupé 180 prévue à l’export.
1991 : Version 260 Atlantique : 271 chevaux, allègement de 110 kg : remplacement des garnitures en bois par du carbone, sièges baquet Recaro, insonorisation moins poussée, pas de climatisation (option) ni de roue de secours.
Bas de caisses et boucliers redessinés. Tôle du châssis moins épaisse et ajourée par endroits.
Bleue, jantes couleur fumée.
1992 : Présentation de la 400 Cup à l’initiative de Stéphane Ratel (SRO Motorsports) au Centre International de l’Automobile de Pantin (FRA) destinée à des courses monotype Ventury Trophy.
Moteur V6 biturbo préparé par EIA.
Les voitures peuvent être reconditionnées en versions routières lorsqu’elles ne sont plus utilisées en course :Boîte de vitesses à crabots remplacée par une boîte 5 rapports synchronisés, capot à feux escamotable, vitres électriques, finition améliorée (11 voitures transformées dont 1 venant d’Allemagne).
1994 : Lancement de la 400 GT : Version routière de la 400 Cup.
Freins à disques carbone (1ère mondiale) étudiés avec Carbone Industrie.
1995 : Version 300 Atlantique : Allongement de l’empattement, voies élargie, châssis repris du coupé, nouveau dessin des phares et des feux, vitres des portières sans cadres.
Moteur 3 litres (2975 cm3), nouvelle gestion de l’allumage et de l’injection Siemens, suralimentation par un turbocompresseur Garrett, 281 chevaux, 420 Nm.
Disques en acier agrandis.
Aménagement intérieur revu et nouveaux sièges.
1995 : Version 260 LM : Bleu Jacadi, jantes 17″ OZ, script 260 LM sur les côtés et l’arrière.
Sièges baquets Recaro, tableau de bord carbone sur demande.
Participation à la compétition :
A partir de 1992 avec la 400 Cup.
02/1993 : Présentation de la 500 LM réservée à la compétition. Moteur préparé par EIA développant 480 chevaux.
1994 : Version 600 LM
1994 : 4 Heures de Dijon : Ferté-Neugarten, 1er Gl.
1994 : 1000 km Paris : Pescarolo-Basso, 1er Gl.
1995 : Version 600 SLM.
