Fiche technique
Châssis & origine particuliers
Nouveau coupé à moteur avant remplaçant la 812 Superfast.
Moteur :
V12 ouvert à 65° entièrement en alliage léger placé longitudinalement à l’avant, Tipo F140 HD.
Vilebrequin sur 7 paliers, allégé, réduisant l’inertie de 40%, bielles en titane et pistons en alliage léger comme sur la 812/Comp.
Lubrification sous pression par carter sec avec radiateur d’huile divisé en 2 positionné devant les roues avant.
Refroidissement liquide par pompe et thermostat, radiateur repositionné entre les éléments longitudinaux du châssis, de même que le condensateur de la climatisation.
Distribution
échappement 6/1 de chaque côté, tubes de longueur égale, échappement catalytique en céramique (cf 812/Comp.).
Soupapes commandées par poussoirs coulissants (cf F1) diminuant les frottements.
Radiateur repositionné entre les éléments longitudinaux du châssis, de même que le condensateur de la climatisation.
6496 cm3 (94×78), taux de compression : 13,5 :1.
830 chevaux à 9250 tours, 678 Nm à 7250 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses DCT à 8 rapports dérivée de la SF90 retravaillée autorisant des passage des rapports plus rapides de 30%.
Double embrayage.
Nouveau dispositif Aspirated Torque Shaping : contrôle électronique permettant d’améliorer le couple sur les 3e/4e rapports tout en conserver l’accélération.
Différentiel autobloquant électronique E-Diff.
Contrôle du patinage latéral SSC 8.0 (Side Slip Control) estimant l’angle de glissement latéral couplé au CPU EPS permettant de limiter les pertes d’adhérence sur surfaces mouillées même en braquage.
Châssis :
Nouveau châssis en aluminium améliorant la rigidité torsionnelle (15%) et plus léger grâce à une étude soignée des composants moulés creuses (-146 kg). Ferrari utilise désormais des matériaux recyclés pour fabriquer les alliages.
La partie avant rappelle la Ferrari 365 GTB/4 Daytona et la partie arrière comprend des volets aérodynamiques réglables gérant la trainée en position Low Drag (volets affleurants) sous 60 et au-dessus de 300 km/h et l’appui High Downforce déployant les volets de manière contrôlée électroniquement en fonction de l’accélération longitudinale et latérale. La ligne est définie à l’usine par le Centro Stile dirigé par Flavio Manzoni.
Soubassement étudié pour favoriser l’écoulement d’air tout en améliorant le refroidissement des freins, 3 générateurs de vortex étudiés en soufflerie à l’avant créent une déportance et 2 à l’arrière permettant de diriger le flux d’air vers l’extracteur. Gros extracteur arrière fonctionnant avec les éléments aérodynamiques arrières et la forme des pare-chocs. Extrémité de l’extracteur en forme d’aile conçue pour améliorer la dissipation de l’air chaud de l’habitacle.
Disponible en Coupé et Spider.
Suspension avant par roues indépendantes, triangles superposés,
Suspension arrière par roues indépendantes, essieu multibras,
Nouvelle interface comprenant 3 écrans : 1 écran central 10,25″ avec connectivité mobile Apple Carplay et Android Autoc, 1 de 15″6 face au conducteur affichant les données de conduite et un de 8,8″ pour le passager. Volant multifonction en carbone, tapis de recharge pour téléphone sur la console centrale.
Freins :
Disques ventilés et rainurés, 398x223x38/360x233x32 (av./arr, D.xe)
Commande électronique.
En cas de freinage appuyé les volets aérodynamiques arrières se positionnent en HD (High Downforce) pour renforcer le freinage et augmenter l’appui.
ABS Evo (cf 296 GTB), capteur 6D (812/Comp.)
Jantes alliage léger 21J10/21J11,5, pneus 275-35R21/315-35R21 (av./arr.).
Direction :
Crémaillère, assistance électrique à rapport variable.